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английский => французский: Tower Bridge General field: Техника Detailed field: Архитектура
Текст оригинала - английский
C O N T E N T S
London and its bridges 2
Life in the nineteenth century 6
The need for another bridge 8
Finding the right design 12
The final design 14
The work begins 16
How the bridge works 18
The grand opening 22
Into the twentieth century 24
A symbol for the nation 28
View of the ‘City’ from the West Walkway
LONDON AND ITS BRIDGES
When the Romans first arrived in Britain in 55 BC, not only did London not yet exist, but there was no permanent crossing over the Thames either. This they remedied with what appears to have been a timber bridge supported by wooden piers close to where London Bridge is situated today. The great port of Londinium was born.
In AD 410, when the Romans left Britain, London was all but abandoned for two centuries and it was not until the arrival of the Saxons that the port was re-established and we find the building of a new timber bridge first documented in AD 994.
It has to be said, London Bridge did not have an auspicious beginning. In 1014, it was burnt down by Vikings; in 1091 it was blown away by a gale; and in 1136 it was destroyed by fire. The fate of the next attempt was comparatively unexciting – it simply became so unsafe it had to be rebuilt in 1169 and again the following year. Clearly an alternative construction was required.
This became the life’s work of Peter, Chaplin of St. Mary Colechurch, Cheapside, who suggested that LB should be rebuilt in stone. This unprecedented attempt took 33 years to finish, but the wait was definitely worth it. It remained England’s pride and joy – the City’s only crossing over the Thames – for the next six hundred years.
And what an amazing spectacle this new bridge presented: 905 feet long, with nineteen small granite arches and a wooden drawbridge for allowing larger ships through to the wharves upstream. Even more spectacular than the bridge itself, however, were the sights to be seen on top of it.
Stalls, timber-framed shops and houses seven storeys high, a crypt, a chapel and gatehouses at either end, carts, traders, and droves of wandering cattle! No wonder it was deemed one of the wonders of the world by Elizabethan times.
But six hundred years take their toll. By the mid-eighteenth century, age, fire, flood and the pressure of traffic had seriously weakened the stability of the bridge, its piers propped up perilously with rubble, making navigation a hazard. In fact, in the last rickety years of its reign, it became more notorious for “Falling Down” than standing up.
The area between London Bridge and the Tower of London soon became the centre of England’s flourishing wealth and trade, known as the “Pool of London”.
With the expansion of the port and that of the population surrounding it, something clearly had to be done. In 1750 Parliament finally ordered the buildings on London bridge to be cleared and that it be rebuilt as a satisfactory river crossing.
So far so good, except that it wasn’t the long-term answer. Patched up, the bridge hung on for another seventy years, but in 1821 the Corporation of London decided enough was enough and held a competition for the best new design.
The result? John Rennie’s new London Bridge opened in 1831, a much wider and more satisfactory alternative to its predecessor, whose remnant was demolished a year later.
A second stone bridge had also been built at Westminster in 1750 and was followed by a further nine over the next hundred years, but none to the east of London Bridge. The fact remained that east of the Pool of London, where the population had mushroomed to over a million by the late-nineteenth century, there remained no river crossing at all.
“London Bridge is broken down Dance o’er my Lady Lea London Bridge is broken down With a gay lady”
13th century nursery rhyme
Southwark Bridge from Bank side
Kew Railway Bridge
Chiswick Bridge
Barnes Bridge
Hammersmith Bridge
Putney Bridge
Putney Railway Bridge
Wandsworth Bridge
Battersea Railway Bridge
Battersea Bridge
Albert Bridge
Chelsea Bridge
Grosvenor Bridge
Vauxhall Bridge
Lambeth Bridge
Westminster Bridge
Hungerford Bridge
Waterloo Bridge
Blackfriars Road Bridge
Blackfriars Rail Bridge
Millenium Bridge
Southwark Bridge
Cannon Street Bridge
London Bridge
Tower Bridge
LONDON AND ITS BRIDGES
John Rennie’s ‘New London Bridge’being built alongside the old bridge
Hammersmith Suspension Bridge
“Ni-ew mackeral, six a shilling! All large and alive-O, new sprats, O, 1d a plate! Penny a bunch turnips!”
Britain experienced amazing growth in the reign of Queen Victoria (1837-1901) – in industry and democracy, as well as foreign affairs. Even the population increased by 50%.
At home, the development of steampower and civil engineering erupted in an Industrial Revolution that changed Britain from a mainly agricultural nation, to a mainly industrial one, where many made their fortunes … and many more labored long and hard.
This period saw the beginnings of social reform, with improved labour conditions, compulsory school attendance and a widening of the electoral franchise.
Government, too, acquired greater powers, as the Queen realised wisely that the Monarchy would not survive unless I relinquished its authority to parliament; a task made easier by the fact that her prime ministers included such able men as William Gladstone, Benjamin Disraeli and the Marquess of Salisbury.
Abroad, Britain was developing fast into a colonial empire, so large it included a quarter of the world’s land and population!
And with the ending of restrictions on foreign trade, the port of London became the busiest and wealthiest in the world.
Its fame extended far and wide, “the vast thicket of shipping ... the wonder and glory of London”. And if anyone was in any doubt, a survey commissioned by the City Architect, Horace Jones, confirmed that the average number of ships passing west of St Katharine’s Dock over six days was as high as 144. Little wonder London was known as “The Warehouse of the World”.
But it was an unforgiving city in which to live, if you had no skill to keep you. London’s poor lived a desperate life during the nineteenth century and their children fared even worse. Most made a living of some sort, whether they were organ grinders or fruit and vegetable sellers; bone-pickers or river dredgers; match boys or flower girls.
They survived against the odds.
Indeed, London’s population mushroomed during this period, its ever-extending boundaries creeping east as well as west.
But it was the development of the railways that provided the real impetus for this new age in bridge building, fuelled by the improved structural qualities of iron and steel.
Civil engineering feats such as the Britannia Bridge and the Forth Rail Bridge brought unprecedented fame and fortune to their builders. Now, however, we see them only as forerunners to Tower Bridge, the greatest Victorian engineering and architectural achievement of them all.
LIFE IN THE NINETEENTH CENTURY
1853-1856
Crimean War
1861
Charles Dickens
wrote ‘Great Expectations’
1863
World’s first underground
railway opened in London
1876
Building of
Albert Hall completed
1887
Queen Victoria’s
Golden Jubilee
1897
Queen Victoria’s
Diamond Jubilee
1888
Jack the Ripper murders
1899-1902
The Boer War
1837
Victoria became queen
1901
Queen Victoria died
Sir Christopher Wren’s,St Pauls, the cathedral church of the City of London
Entrance to the Clerkenwell Tunnel from Farringdon Street
Victorian stonemasons pictured at the entrance to the Blackwall Tunnel
With London Bridge their only practical means of crossing the Thames every day, journeys for pedestrians and vehicles could be delayed, literally, for hours. Hardly surprising when you consider that 168,000 people and 20,498 vehicles were recorded crossing the bridge on one day alone.
The situation was not helped by the fact that both the bridge and its approach roads were obstructed almost daily by fallen horses, broken harnesses and insecure loads.
Indeed, The Engineer journal went as far as to condemn many of these shaky vehicles as “fit for nothing but firewood – many of them drawn by poor old horses, the existence of which it would be the kindest possible action to put an end to!”
True, an ingenious attempt was made to solve the problem by building a tunnel beneath the Thames between Rotherhithe and Wapping in 1843. But though it represented a truly innovative feat of engineering at the time, its cost was prohibitive and it remained suitable only for pedestrians. In 1871 it was converted to a railway tunnel.
Opened also in 1871, the Tower Subway, crossing the Thames from Tower Hill to Pickled Herring Lane became a popular crossing, but was itself plagued with technical problems and not universally admired. “It is not an admirable structure by any means and hurtful to the hats of tall men!” complained The Graphic journal. In any case, it too, failed to provide the necessary relief for road traffic.
One remaining alternative was a ferry service, but the one provided by the privately-owned Thames Steam Ferry Company had also demonstrably failed to succeed in the past. The City Architect, Sir Horace Jones suggested that the existing bridge was widened or that another be built alongside it, but this, too, wasn’t greeted with much enthusiasm. The building of a new bridge seemed to be the only answer.
The concerns of those who crossed the river were very plain to see, but what of those who earned their living from it?
Traders, wharfingers and all those with shipping interests had a different tale to tell.
To them, any bridge would mean bisecting the busiest river in the world and disrupting their trade, maybe even forcing the wharves to close down. As for the Thames watermen, it would simply be another nail in the coffin of their livelihood, already weakened by the succession of new subways, tunnels and bridges over recent years.
The most formidable opponent to the building of the bridge was the Lord Mayor of London, Sir Henry Isaacs. His involvement helped delay the decision to build for more years than it took to actually build the bridge.
“with the exception of a narrow pathway in the centre, one might walk from deck to deck for many a mile!”
The River Thames
Tourists Handbook 1859
THE NEED FOR A NEW BRIDGE
The Thames Tunnel as it appeared when originally opened for traffic
The Pool of London
London Bridge crowded with traffic
Sir Henry Issacs and his supporters were aided by the fact that for any design to satisfy all parties, it had first to meet a number of different criteria.
On the one hand, the bridge must offer up to 140 feet clearance for tall-masted ships making their way to the Upper Pool, as any restriction of access would lead to a huge loss of trade and compensation claims.
On the other, it should provide for the continuous flow of road and foot traffic, on whose behalf it was being constructed in the first place. Approach roads should also be low enough not to bother horses pulling heavy cartloads. Expense was, naturally, also a consideration.
But public pressure mounted, petitions reached fever pitch and at last, in February 1876, the Corporation of London took action. The Bridge House Estates Committee was asked to formally convene a Special Bridge or Subway Committee to consider the options of a new crossing, by declaring the matter open to public competition.
The site was decided, the criteria agreed and the urgency unquestionable. What brilliant and original designs would the foremost architects of the day now come up with?
Brewer’s Panorama of London
The Act of Parliament defined the
leading dimensions of the Tower Bridge
to be as follows:
(1) A central opening span of 200 feet clear width with a height of 135 feet above Trinity high water when open, and a height of 29 feet when closed against vessels with high masts. (The height of the centre arch of London Bridge is 29 ½ feet above Trinity high water.)
(2)The size of the piers to be 185 feet in length and 70 feet in width.
(3)The length of each of the two side spans to be 270 feet in the clear.
Founded by King John in 1201, the Bridge House Estates had, over the centuries, acquired great wealth from tolls, taxes and gifts relating to London Bridge that could only be used specifically for its repair and maintenance.
In 1876, the Corporation of London was the trustee of the Bridge House Estates, acting through a committee of the Corporation which managed the charity.
Today, the City Lands and Bridge House Estates Committee of the Corporation owns, manages and funds the four City road bridges – Blackfriars, Southwark, London and Tower Bridges – as well as famous areas of countryside, such as Burnham Beeches.
Mark of the Bridge House Estates
F.J. Palmer’s Duplex Bridge whose sliding roadways allowed high masted ships to enter and exit the bridge loops
Three high level bridge designs by Sir Joseph Bazalgette, the Metropolitain Board of Works Chief Engineer. In all three cases they did not provide sufficient clearance above high water for tall ships and the approach gradients for horse drawn traffic were too severe
The debate raged for a full seven years,though designs for the “Tower Bridge” had been forthcoming since 1800. So many and varied were they, in fact, that the London Chamber of Commerce actually staged an exhibition of them all – some fifty in total!
There were many possible alternatives, including Sir Joseph Bazalgette’s high level, fixed span bridge; Mr Palmer’s duplex bridge, Mr Barclay’s rolling bridge; Mr Keith’s sub-riverain arcade and, of course, Sir Horace Jones’ bascule-operated bridge.
All had much to recommend them, but none quite fitted the bill. Jones’ design certainly had advantages over the others, but sufficient doubt remained. It was, in any case, highly irregular for him to have submitted a design at all as, in his position as City Architect, he had already recommended the suitability of others!
But time was pressing on and by 1883 the perfect solution had still not been found ... until October 1884, when Jones threw his hat into the ring once again. This time, however, he had also enlisted the help of the famous engineer, John Wolfe Barry and other eminent engineers and architects. Together they revised his design substantially to offer an exciting new breakthrough.
The result? Engineering flaws were corrected; the unsightly main arch was replaced by two high-level walkways between the towers that not only allowed passengers a continuous crossing, but the bascules a higher lift; and the entire design was harmonised with its ancient neighbour, the Tower of London.
“Mr Jones’ flaps and wings” were then deliberated for nineteen long days, but at last Royal Assent was granted and Parliament empowered the Corporation to construct the bridge within four years. The reality took a little longer!
“If I was not convinced in my own mind that this was a thoroughly workable scheme, I am quite sure I should not be sitting in this chair”
John Wolfe Barry
Sidengham Duer’s idea for a high level bridge approached by hydraulic lifts. The lifts would carry passengers and horse drawn vehicles from ground level to bridge crossing height
J. Keiths Sub-Riverian Arcade was a grander version of the Thames Tunnel
Sir Horace Jones’ original design for a bascule operated bridge
FINDING THE RIGHT DESIGN
12
T H E F I N A L D E S I G N
The completed bridge prior to opening
The Bridge under construction
Sir William Arrol
14 15
“the most monumental example of extravagance in bridge construction in the world”
The Guinness Book of Structures
The new design certainly offered major structural and architectural challenges. The consulting engineer, John Wolfe Barry, had adapted Jones’ original 300ft arched bascules to a narrower central span of 200ft, but whose straight, counterweighted bascules could now open 86°, so achieving the 140 ft clearance required.
Architecturally, the original design was to alter even more after Jones’ sudden death in May 1887, before even the foundations were complete. This responsibility was now bequeathed to his assistant, George Daniel Stevenson, whose passion for Victorian Gothic architecture exceeded even that of his predecessor. This style was, however, very much in vogue, made fashionable by Pugin and Sir Charles Barry – Wolfe Barry’s father – architects of the Houses of Parliament.
But where Jones had been content with towers with high-pitched roofs, covered in Welsh slate and ornamented with elaborate pierced stonework and other decorative details, Stevenson went further still. His revised design not only changed the red brick to a stone facing, but added new details such as cast iron parapets, decorative panelling for the walkways and gas lamp standards.
With its overhanging upper storey and angled turrets, the result was the image of a medieval Scottish castle – though not as medieval as it might have been, if Jones’ original drawbridge design had also become reality!
Its framework of steel with masonry cladding was also a fashionable combination. Still a relatively new construction material, the novelty of exposed steel had, however, worn thin by the late nineteenth century and was now preferred disguised.
The costs of such a romantic, but highly sophisticated construction? An estimated £585,000 for building and £165,000 for materials, out of which came a £30,000 fee for Jones and Barry to share. In 1886 Tower Bridge soon became known as the Wonder Bridge – and with good reason. Not only was it the largest and most sophisticated bascule bridge ever built, but also it used hydraulic power on a scale never attempted before. The use of hydraulic power had been developed by Sir William Armstrong whose Newcastle company provided all the equipment on the bridge.
Indeed, hydraulic power didn’t just lift the bascules when a tall ship wished to sail through; it also operated the lifts that carried pedestrians up to the walkways, the signals that controlled the traffic and the jigger crane that unloaded the coal from the barges.
In fact, twice the power required was available at all times, through the duplication of every single piece of equipment needed to lift the bascules. This meant that stokers had to feed the boilers with up to 20 tons of coal a week so that steam was constantly generated to drive the 300 hp pumping engines. In an emergency, power could also be drawn from the London Hydraulic Power Company’s ring main around London.
Because the bridge needed erratic bursts of power at very short notice, as opposed to prolonged effort, water was pumped first to six 100 ton accumulators. These then kept it under constant pressure, ready to be released – by the mere turning of a handle – as soon as the bascules needed to be raised.
The high pressure water was drawn off from the accumulators and conveyed through two six inch pipes to the lifting engines in each pier. The pressure activated the engines’ pistons; the pistons turned the crankshafts; the crankshafts turned the gear wheels and the gear wheels drove the toothed quadrants which moved the bascules up and down. The energy dissipated, the water then returned to the pumping engines via a seven inch return pipe.
Despite the complexity of these interlinking mechanisms, it took just one minute for the bascules to lift to their full 86° and they did so with the minimum of effort. The secret? Counterweighting their ends by an additional 400 tons, making the total weight of each bascule 1,200 tons! They operated, in effect, like giant seesaws (bascule is French for seesaw), revolving on a massive steel pivot about a quarter of the way along their length.
In practice, the bascules were seldom opened to their full extent – full opening was reserved for special occasions. And what could be more special than the day of the Royal Opening of Tower Bridge itself?
One of the two steam-driven pumping engines – numbers 608 and 609 – built by Armstrong Mitchell & Co of Newcastle
Detail of one of the driving engines which lifted the bascules
The Lancashire Boilers
HOW THE BRIDGE WORKS
“Nothing in their way at all equal to the bascules is to be seen anywhere in the world”
Architect & Contract Reporter, July 1894
HOW THE BRIDGE WORKS
1 Boiler
Four coal-fired boilers were sited on the south side of the bridge.
The Lancashire boilers were each 7ft in diameter and 30ft long with double fire boxes. They provided steam at 75-80 pounds per square inch which drove the pumps supplying the hydraulic system.
2 Steam pumping engine
Two steam-driven pumps were sited under the south approach road. These machines, produced by Armstrong Mitchell & Co, were of the twin tandem compound type. The pumps delivered water at a pressure of 750 pounds per square inch into the hydraulic system.
3 Accumulator
Energy was then stored in the form of water under pressure in six hydraulic accumulators, two on the south bank of the river and two in each pier.
4 Control cabin
Two control cabins were sited on each pier. These housed the controls for operating the bridge, along with the pressure gauge panel and indicators.
5 Driving engine
A total of eight hydraulically-driven engines were installed to drive the bascules of the bridge. Each engine was a three cylinder single acting machine, and had its own integral brake. The drive was taken through reduction gearing to the shafts which drove the bascule.
6 Bascules
It took about a minute for the bascules to be raised to their full 86°.
THE GRAND OPENING
On Saturday, 30 June 1894, there was only one place to be – as near to Tower Bridge as possible. For this was the day of its spectacular Royal Opening, when it seemed all of London had turned out to raise a cheer.
All over the bridge and round about, there were flags and bunting, flowers and crimson cloth, as far as the eye could see. The river, too, was awash with vessels, big and small – barges, sailing boats and steamships – many booked weeks in advance by those keen to catch the best view.
All eyes were on the carriage carrying the Prince and Princess of Wales, as they drove from Buckingham Palace to Tower Bridge, past the crowds in Pall Mall, along The Strand, down Fleet Street and past St Paul’s Cathedral to Mansion House. Here they were joined by the Lord Mayor, the Sheriffs and a colourful escort of Life Guards.
When the royal couple arrived at Tower Bridge, it was to the sound of stirring music, courtesy of the Band of the Royal Artillery.
But this was soon drowned by the roars of the crowd as the carriage crossed and recrossed the bridge.
They finally halted before the Royal Pavilion, extravagantly draped in pink and green and covered in pale pink roses. Here the Prince of Wales, on behalf of his mother, Queen that was mounted on a pedestal and linked to the hydraulic equipment, and declared Tower Bridge open.
Up rose the bascules, silently and with such majesty that the noisy crowd, for a moment, became hushed ... until a great cheer erupted, all but drowning the guns of the Tower of London and the Bishop of London’s blessing.
Their duty over, the royals returned to Westminster in the Palm, a steamboat owned by the Victoria Steamboat Association. But if they were on their way home, the crowd were most certainly not.
And the happiest party must have been that taking place on the south shore of the Thames, where all those involved in the building of the bridge, together with their wives and children, were being treated to the day out of their lives.
“For a moment, the great crowd hushed in silence.
Then, in a deafening shout of applause, which soared as only a British cheer can soar... they gave vent to their admiration and delight!”
The Times, July 1894
The Prince of Wales turning the silver cup to open the bascules
The Royal Procession returns over the Bridge from South to North
Opening Day Souvenir Programme
Tower Bridge on Opening Day
INTO THE TWENTIETH CENTURY
Since Tower Bridge was built, it has stood the test of time, both structurally and architecturally – with a few important, but well-planned alterations. But the most significant change since 1894 is without doubt the decline in river traffic.
When Tower Bridge was first opened, ships could use it 24 hours a day and did so 655 times in the first month of its operation.
Today it opens up to fifteen times a week, and then only with 24 hours notice.
Fall off began after the Second World War and increased rapidly during the ‘60s, as the old riverside wharves and purpose-built docks became unsuitable for larger container vessels and they gravitated 20 miles downstream to Tilbury.
Despite their stunning views over the river, the high level walkways failed to realise their predicted popularity – mainly because the bascules opened and shut so quickly,
pedestrians preferred to wait! In 1910 they were closed by Parliament.
Tower Bridge remains in its present superb condition largely because most of its alterations were anticipated well in advance.
In 1932 the original roadway surface was replaced; in 1949, the slate roofing followed suit; and in 1966, the gas lamps were replaced with electric lights saving £500 a year.
The bridge led a truly charmed life during the World Wars, emerging unscathed from the First, and sustaining a small amount of damage to its southern shore span in the Second. In comparison, the Tower of London suffered fifteen direct hits! It seems that Tower Bridge was of more use to German bombers as a landmark to guide them to the rest of the City.
The bridge has, however, witnessed its fair share of incidents over the last 100 years.
In 1912, for example, Frank McClean became the first man to fly between the bascules and the walkways in a Short
biplane, much to the amazement of onlookers. Since that time six other flyers have repeated the feat.
In 1943 W.F.C. Holden submitted a plan to provide 200,000 sq ft of liveable floor space inside a glass-encased “Crystal Tower Bridge”. But though the plan was given serious consideration, it was, thankfully, never put into action.
Then in 1952, a bus full of passengers had to leap from one bascule to another, when one began to rise whilst the bus was still driving along it, through a misunderstanding between watchmen and the two bridge drivers. The positive outcome was the installation of a public address system, a close-circuit monitoring system, new road and pedestrian gates.
When Tower Bridge was built, it was acclaimed as a triumph of engineering. By 1976, however, modern technology finally caught up with it and its steam-driven power system was replaced with a new electric and oil hydraulic system, with considerable savings in manpower.
Five years later, the old control system for lifting the bascules was also replaced with push button controls and the metalwork repainted in patriotic red, white and blue.
In 1979, a serious review was undertaken of the bridge’s traffic-bearing capacity. It was, after all, built for horse-drawn vehicles travelling at three mph, not the weight of today’s lorries. A seven tonnes per axle limit was therefore imposed, immediately reducing the number of vehicles by 10,000 a day.
But it was in 1982 that Tower Bridge underwent a major change. It was given a £2.5 million facelift and opened as a tourist attraction for the first time. The walkways were re-opened, the engine rooms given public access and cast-iron decorations, removed during World War II, were replaced with lightweight reproductions.
It was quite an occasion, too, marked by a large procession of ships and a bevy of honoured guests, one of whom, Miss Beatrice Quick, had also crossed the bridge at its opening the first time round.
In 1988, floodlighting was introduced and in 1993, in preparation for its Centenary, a spectacular new exhibition entitled “The Celebration Story” opened inside the Bridge. With its state-of-the-art animatronics, interactive computers, model reconstructions and modern audio techniques, Tower Bridge was once again in the forefront of modern technology.
INTO THE TWENTIETH CENTURY
Submarines with the bridge
An aerial shot of Tower Bridge
Enjoying Tower Bridge beach, the seaside for the Eastender
Frank McClean flies through the bridge
W.F.C. Holden’s “Crystal Tower Bridge” proposed in 1943
“Unable to climb above the top of Tower Bridge, he amazed the waiting spectators by taking the only alternative route – between the bascules and the high level walkways”
Honor Godfrey, History of Tower Bridge
From the very beginning, Tower Bridge was received by the nation as London’s proud symbol of ingenuity and achievement.
Indeed, companies were not only quick to take advantage of the publicity surrounding its opening, but have been using it in advertising ever since.
As recently as 1981, the London Docklands Development Corporation, established to revive the East End docks, chose Tower Bridge as its emblem.
It has certainly assumed a worldwide significance that its creators would have never dreamed possible. As an historic monument and international tourist attraction, “The Gateway to London” has proved unforgettable.
A SYMBOL FOR THE NATION
Tower Bridge safety matches
London Docklands Development Corporation logo
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Перевод - французский
TABLE DES MATIÈRES
Londres et ses ponts 2
La vie au XIXe siècle 6
La nécessité d'un nouveau pont 8
Trouver la bonne conception 12
Le projet définitif 14
Le commencement des travaux 16
Le fonctionnement du pont 18
L'inauguration 22
Le pont au XXe siècle 24
Un symbole pour la nation 28
Vue de la « City » depuis la passerelle Ouest
LONDRES ET SES PONTS
Lorsque les Romains débarquèrent pour la première fois en Bretagne en 55 av. J.-C., non seulement Londres n'existait pas, mais il n'y avait pas de traversée permanente de la Tamise non plus. Ils pallièrent ce manque avec ce qui semble avoir été un pont soutenu par des piliers en bois, non loin de l'endroit où se situe le London Bridge actuel. Le grand port de Londinium était né.
En 410 ap J.-C., les Romains quittèrent la « Britannia » (nom de la BretagneGrande-Bretagne à l’époque) et Londres fut laissée à l'abandon pour deux siècles. Ce n'est qu'à l'arrivée des Saxons que le port fut rétabli et les premiers documents datés de 994 ap J.-C. attestent de la construction d'un nouveau pont en bois.
Il faut le reconnaîtreCertes, le London Bridge n'a pas connu des débuts très prometteurs : en 1014, il fut brûlé par les Vikings, en 1136, c’est une forte bourrasque qui l’emporta et en 1136, il fut détruit par un incendie. Quant à la tentative suivante, elle s'avéra, par comparaison, peu passionnante : le pont devint si peu sûr qu'il dut être reconstruit en 1169 et à nouveau l'année suivante. Une construction différente s’imposait à l’évidence.
Celle-ci devint l'œuvre de toute la vie de Peter, aumônier de St. Mary Colechurch, qui suggéra que London Bridge soit reconstruit en pierre. Cette tentative sans précédent prit 33 ans pour être menée à bien, mais le résultat valait l'attente. Le pont, seul point de franchissement de la Tamise, demeura la fierté et la joie de l'Angleterre pendant les six siècles qui suivirent.
Et quel il fallait voir l'éblouissant spectacle que ce nouveau pont présentait : 276 mètres de long, dix-neuf petites arches de granit et un pont-levis en bois afin de permettre à des navires de grande taille de passer pour rejoindre les quais en amont du fleuve. Ce que l'on pouvait voir dessus était encore pus spectaculaire que le pont lui-même :
des étals, des boutiques à pans de bois, des maisons comptant jusqu'à sept étages, une crypte, une chapelle, des corps de garde à chaque extrémité, des charrettes, des commerçants et des troupeaux de bétail allant dans toutes les directions ! Il n'est pas étonnant qu'il fût considéré comme l'une des merveilles du monde à l'époque élisabéthaine.
Mais six cents ans laissent des tracessiècles d’existence réclament leur tribut. Au milieu du XVIIIe siècle, l'âgela vétusté, les incendies, les inondations et le volume de circulation avaient considérablement affaibli la stabilité du pont et ses piliers étaient en piteux état, rendant la navigation dangereuse. DÀ vrai dire, durant la fin chancelante de son règne, il devint plus connu comme « s'écroulant » que comme « se dressant fièrement sur le fleuve ».
La zone entre le London Bridge et la Tour de Londres devint bientôt le centre de la prospérité et du commerce florissants de l'Angleterre, connu sous l’appellation « Pool of London ».
Au vu de l'expansion du port et de celle de la population des alentours, quelque chose devait à tout prixabsolument être entrepris. En 1750, le Parlement ordonna finalement que les constructions sur le London Bridge soient enlevées et que le pont soit réaménagé de manière à offrir une voie satisfaisante pour franchir le fleuve.
Jusque làJusque-là, tout allait bien, sauf que ce n'était pas la bonne réponse à long terme. Le pont rafistolé resta encore en suspension pendant soixante-dix autres années, mais en 1821, la London Corporation décida que c'en était trop et organisa un concours du meilleur design.
C’est ainsi qu’eLe résultat ? En 1831 fut inauguré le nouveau London Bridge, construit par John Rennie et qui représentait une solution beaucoup plus large et satisfaisante que son prédécesseur dont les vestiges furent démolis un an plus tard.
Un second pont de pierre avait également été érigé à Westminster en 1750 et fut suivi par neuf autres au cours des cent années suivantes, mais aucun à l'est du London Bridge. Le fait demeurait qu'à l'est de la Pool of London, où la population avait rapidement dépassé le million d'individus à la fin du XIXe siècle, il ne restait plus aucun point de franchissement du fleuve.
« Le pont de Londres est cassé, Danse dessus dame Lee, le pont de Londres est cassé, ma belle dame »
comptine du XIIIe siècle
Le Southwark Bridge vu du Bankside
Kew Railway Bridge
Chiswick Bridge
Barnes Bridge
Hammersmith Bridge
Putney Bridge
Putney Railway Bridge
Wandsworth Bridge
Battersea Railway Bridge
Battersea Bridge
Albert Bridge
Chelsea Bridge
Grosvenor Bridge
Vauxhall Bridge
Lambeth Bridge
Westminster Bridge
Hungerford Bridge
Waterloo Bridge
Blackfriars Road Bridge
Blackfriars Rail Bridge
Millenium Bridge
Southwark Bridge
Cannon Street Bridge
London Bridge
Tower Bridge
LONDRES ET SES PONTS
Le nouveau London Bridge de John Rennie en cours de construction le long de l'ancien pont
Le pont suspendu de Hammersmith
« Maquereaux frais, six pour un shilling ! Tous grands et encore vivants, sprats frais, un penny l'assiette ! Un penny pour une botte de navets ! »
La Grande-Bretagne connut une incroyable transformation sous le règne de la Reine Victoria (1837 - 1901), tant d'un point de vue industriel qu'au niveau de la démocratie et des affaires étrangères. Même la population augmenta de 50 %.
L’invention du moteur à vapeur et de l'ingénierie civile déclenchèrent une révolution industrielle qui fit de la Grande-Bretagne, jusqu'alors principalement agricole, une grande nation industrielle, où beaucoup bâtirent des fortunes tandis qu’une plus grande multitude encore, s’escrimait au travail des heures durant.
Cette période vit les débuts de la réforme sociale, avec l'amélioration des conditions de travail, la scolarité obligatoire, ainsi qu'un élargissement du droit de vote.
Le gouvernement acquit également davantage de pouvoirs, lorsque la reine réalisa avec sagesse que la monarchie ne survivrait pas, à moins de céder son autorité au parlement, tâche facilitée par le fait qu'elle comptait parmi ses Premiers ministres des hommes capables tels que William Gladstone, Benjamin Disraeli et le Marquis de Salisbury.
À l'étranger, la Grande-Bretagne étendait rapidement son empire colonial, si vaste qu'il incluait un quart des surfaces terrestres et de la population mondiale !
Et avec la fin des restrictions sur le commerce extérieur, le port de Londres devint le plus prospère et plus fréquenté du monde.
La renommée de cette « forêt de navires... miracle et gloire de Londres » s'étendit comme une traînée de poudre. Et si quiconque en doutait encore, une enquête commissionnée par l'Architecte de la Cité, Horace Jones, confirma que le nombre de navires passant à l'ouest des Docks de St Katharine en six jours s'élevait à pas moins de 144. Il n'est donc pas étonnant que Londres était connue comme « l'entrepôt de la planète ».
Mais c'était aussi une ville impitoyable pour ses habitants dépourvus de qualifications. Les pauvres de Londres vécurent une vie désespérée durant le XIXe siècle et le sort de leurs enfants fut pire encore. La plupart pratiquaient de petits métiers pour gagner leur vie, certains en jouant de l'orgue de barbarie, d'autres en vendant des fruits ou des légumes, en équarrissant de la viande, en draguant le fleuve, en vendant des allumettes ou encore des fleurs.
Ils survivaient malgré des conditions de vie déplorables.
En effet, la population de Londres connut une croissance rapide durant cette période et les limites de la ville ne cessèrent de s'étendre, tant à l'est qu'à l'ouest.
Mais ce fut le développement des chemins de fer qui donna le réel élan à cette nouvelle ère de construction de ponts, alimentée par les qualités structurelles améliorées du fer et de l'acier.
Les réalisations d'ingénierie civile telles que le Britannia Bridge et le Forth Rail Bridge apportèrent une notoriété et une fortune sans précédent à leurs constructeurs. Toutefois, de nos jours, nous ne les considérons que comme des précurseurs de Tower Bridge, la réalisation architecturale et d'ingénierie civile la plus remarquable de l'époque victorienne.
LA VIE AU XIXe SIÈCLE
1837
Accession au trône de la reine Victoria
1853-1856
Guerre de Crimée
1861
Charles Dickens
écrit « Les Grandes Espérances »
1863
Ouverture du premier réseau ferroviaire
sous-terrain du monde à Londres
1876
Achèvement de la construction
du Albert Hall
1887
Jubilé d'or
de la Reine Victoria
1888
Meurtres de Jack l’éventreur
1897
Jubilé de diamant
de la Reine Victoria
1899-1902
Guerre des Boers
1901
Décès de la reine Victoria
La cathédrale Saint-Paul de Londres, œuvre de Sir Christopher Wren
Entrée du Clerkenwell Tunnel depuis Farringdon Street
Maçons de l'époque victorienne photographiés à l'entrée du Blackwall Tunnel
Avec le London Bridge pour seul moyen pratique de traverser la Tamise quotidiennement, les trajets pour les piétons et les véhicules pouvaient parfois être retardés de plusieurs heures, ce qui n'est pas étonnant quand on sait que l'on enregistrait en une seule journée le passage de 168 000 personnes et de 20 498 véhicules sur le pont.
Et le fait que tant le pont que ses voies d'accès étaient obstrués pratiquement chaque jour par des chevaux tombés, des harnais brisés et des chargements mal sécurisés ne facilitait pas la situation.
En effet, le magazine « The Engineer » alla jusqu'à qualifier bon nombre de ces véhicules branlants de « juste bons à faire du feu de bois, la plupart tractés par de vieilles rosses auxquelles le meilleur sort que l'on pût réserver fût de mettre fin à leurs souffrances ! »
Certes, une tentative ingénieuse de résoudre le problème fut entreprise en construisant un tunnel sous la Tamise entre Rotherhithe et Wapping en 1843. Mais bien qu'il représentât un véritable exploit d'innovation en matière d'ingénierie pour l'époque, son coût était prohibitif et il ne convenait qu'aux piétons. En 1871, il fut converti en un tunnel ferroviaire.
Ouvert également en 1871, le Tower Subway, qui traversait la Tamise de Tower Hill à Pickled Herring Lane devint également une voie de passage populaire, mais il souffrait lui-même de problèmes techniques chroniques et n'était pas admiré de tous. « Il ne s'agit en aucune façon d'une structure admirable et il risque d'endommager les chapeaux des hommes de grande taille ! » se plaignait le Graphic journal. Quoi qu'il en soit, cet ouvrage échoua également dans sa tentative de remédier au problème du trafic routier.
Un service de ferry restait une solution possible, mais celui fourni par l'entreprise privée Thames Steam Ferry Company avait également démontré par le passé son incapacité à résoudre le problème. L'Architecte de la Cité, Sir Horace Jones, suggéra que l'on élargisse le pont existant ou que l'on construise un autre pont à côté de ce dernier, mais là encore, la suggestion ne fut guère accueillie avec beaucoup d'enthousiasme. La construction d'un nouveau pont semblait la seule réponse possible.
Les préoccupations de ceux qui traversaient le fleuve étaient très claires, mais qu'en était-il de ceux qui gagnaient leur vie grâce au cours d'eau ?
Le son de cloche était en effet très différent chez les négociants, gardiens de quai et tous ceux qui avaient des intérêts dans la navigation.
Pour eux, tout un nouveau pont signifiait couper le fleuve le plus actif du monde et perturber leurs affaires, voire peut-être provoquer la fermeture des quais. Quant aux bateliers de la Tamise, une telle construction aurait tout simplement représenté un autre clou dans le cercueil de leur source de revenus, déjà affaiblie par la succession de nouveaux passages souterrains, tunnels et ponts apparus au cours des dernières années.
Le plus farouche opposant à la construction du pont était le Lord-Maire de Londres, Sir Henry Isaacs, dont l'implication contribua à reporter la décision d'ériger le pont pendant plus d'années que ne prit la construction de ce dernier.
« à l'exception d'une voie étroite au milieu, on aurait pu passer d'un pont de bateau à l'autre sur de nombreux miles ! »
The River Thames
Guide touristique de 1859
LA NÉCESSITÉ D'UN NOUVEAU PONT
Le Thames Tunnel tel qu'il se présentait lors de son ouverture à la circulation
La Pool of London
Trafic intense sur London Bridge
Sir Henry Issacs et ses partisans furent aidés par le fait que, pour satisfaire toutes les parties, chaque projetdevait d'abord répondre à différents critères.
D'une part, le pont devait offrir un dégagement de 42,67 mètres de hauteur pour permettre aux navires à hauts mâts d'accéder à l'Upper Pool, car toute restriction d'accès aurait entraîné une immense perte commerciale et des demandes de compensation.
D'autre part, il devait permettre le flux continu de trafic routier et pédestre, qui constituait la raison essentielle de sa construction. En outre, les voies d'accès devaient être suffisamment basses pour ne pas entraver la tâche des chevaux qui tractaient de lourdes charretées. Et bien entendu, le coût était également un élément important à prendre en compte.
Mais la pression du public croissait, les pétitions atteignirent leur paroxysme, et c'est ainsi que finalement, en février 1876, la Corporation of London prit des mesures. Le Bridge House Estates Committee fut invité à convoquer formellement un Comité spécial pour les ponts et passages souterrains, chargé d'envisager les différentes options en vue de créer un nouveau moyen de franchir le fleuve. Le marché fut déclaré public et ouvert à la concurrence.
Le site fut choisi et les critères furent convenus… L'urgence était incontestable. Quels projets brillants et originaux les plus grands architectes du moment allaient-ils soumettre ?
Panorama de Londres par Brewer
La Loi du Parlement définit les
dimensions principales de Tower Bridge
comme suit :
(1) Une travée centrale mobile d'une largeur libre de 60,96 mètres avec une hauteur de 41,15 mètres au-dessus des hautes eaux de Trinity en position ouverte, et une hauteur de 8,84 mètres en position fermée pour empêcher le passage des vaisseaux à hauts mâts. (La hauteur de l'arche centrale de London Bridge est de 8,99 mètres au-dessus des hautes eaux de Trinity.)
(2) La taille des piles devait être de 56,39 mètres de longueur et de 21,34 mètres de largeur.
(3) La longueur de chacune des deux travées latérales devait permettre un dégagement de 82,3 mètres.
Fondés par le Roi John en 1201, les Bridge House Estates avaient, au fil des siècles, accumulé une grande richesse grâce aux péages, taxes et dons en rapport avec le London Bridge. Cette fortune ne pouvait être utilisée que pour sa réparation et son entretien.
En 1876, la Corporation of London administrait les Bridge House Estates, agissant par le biais d'un Comité de la Corporation qui gérait l’association caritative.
Aujourd'hui, le City Lands and Bridge House Estates Committee de la Corporation possède, gère et finance les quatre ponts routiers de la Cité - les ponts de Blackfriars, de Southwark, London Bridge et Tower Bridge - ainsi que des zones célèbres de la campagne, telles que Burnham Beeches.
Logo des Bridge House Estates
Le pont double de F.J. Palmer, dont les chaussées coulissantes permettaient aux navires à hauts mâts d'entrer et de sortir des boucles du pont.
Trois projets de ponts surélevés de Sir Joseph Bazalgette, l'Ingénieur en Chef du Metropolitain Board of Works. Dans les trois cas, ils n'offraient pas suffisamment de dégagement au-dessus des hautes eaux pour les grands navires et la déclivité des rampes d'accès était trop importante pour les véhicules tirés par des chevaux
Bien que diverses conceptions de « Tower Bridge » aient été avancées depuis 1800 déjà, le débat fit rage pendant sept longues années. Les designs étaient en fait si nombreux et variés que la Chambre de commerce de Londres décida de les rassembler en une exposition, qui en compta une bonne cinquantaine en tout.
Les alternatives possibles ne manquaient pas, dont celle du pont en hauteur à travée fixe de Sir Joseph Bazalgette, le pont double de M. Palmer, le pont roulant de M. Barclay, le passage sous le fleuve de M. Keith, et, bien sûr, le pont basculant de Sir Horace Jones.
Toutes les solutions avaient des arguments pour elles, mais aucune ne convenait parfaitement. La conception de Jones présentait indiscutablement des avantages par rapport aux autres, mais le doute subsistait, d'autant qu'il était tout à fait irrégulier de sa part de faire une proposition, vu qu'en tant qu'Architecte de la Cité, il avait déjà recommandé l'adéquation d'autres projets !
Cependant, le temps pressait et, en 1883, la solution idéale n'avait toujours pas été trouvée... jusqu'à ce qu'en octobre 1884, Jones revint à la charge. Mais cette fois, il s'était adjoint l'aide du fameux ingénieur John Wolfe Barry ainsi que celle d'autres éminents ingénieurs et architectes. Ensemble, ils modifièrent considérablement sa conception pour proposer un nouveau projet enthousiasmant.
Le résultat ? Les défauts d'ingénierie furent corrigés ; la disgracieuse arche principale fut remplacée par deux passerelles surélevées entre les tours, qui permettaient non seulement aux passants de traverser en permanence, mais aussi d'élever davantage les bascules. Le design entier fut harmonisé avec sa vieille voisine : la Tour de Londres.
Le projet de M. Jones fut alors examiné sous toutes ses coutures et débattu durant dix-neuf jours, mais il obtint enfin la sanction royale et le Parlement habilita la Société à bâtir le pont dans un délai de quatre ans. La construction prit en réalité un peu plus de temps.
« Si je n'avais pas été intimement convaincu qu'il s'agissait là d'un projet tout à fait réalisable, je suis à peu près sûr que je n'occuperais pas ce siège »
John Wolfe Barry
Idée de Sidengham Duer pour un pont surélevé accessible par des ascenseurs hydrauliques. Les ascenseurs devaient amener les passagers et les véhicules tirés par des chevaux du niveau du sol à la hauteur du franchissement du pont.
L'arcade sous-fluviale de J. Keith était une version agrandie du tunnel de la Tamise
Le design original de Sir Horace Jones pour un pont basculant
TROUVER LA BONNE CONCEPTION
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LE PROJET DÉFINITIF
Le pont fini avant son ouverture
Le pont en construction
Sir William Arrol
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« l'exemple le plus monumental au monde d'extravagance en matière de construction de ponts »
The Guinness Book of Structures
La nouvelle conception a certainement dû poser des défis structurels et architecturaux majeurs. L'ingénieur-conseil, John Wolfe Barry, avait adapté les bascules cintrées originales de 91 m d'Horace Jones pour obtenir une travée centrale plus étroite de 61 m, mais dont les bascules droites à contrepoids pouvaient désormais s'ouvrir avec un angle de 86°, laissant ainsi l'espace libre de 42,6 m de hauteur requis.
D'un point de vue architectural, la conception d'origine allait changer encore davantage après le décès soudain de Jones, en mai 1887, avant même que les fondations ne soient achevées. La responsabilité de ce changement fut dévolue à son assistant, George Daniel Stevenson, dont la passion pour l'architecture gothique victorienne dépassait celle de son prédécesseur. Ce style était toutefois très à la mode et avait été mis au goût du jour par Augustus Pugin et Sir Charles Barry (le père de Wolfe Barry), les architectes des Chambres du Parlement.
Mais là où Jones se serait satisfait de tours aux toits très inclinés couverts d'ardoises du pays de Galles et ornées de maçonneries ouvragées et d'autres détails décoratifs, Stevenson poussa les choses encore plus loin. Sa conception revisitée ne se contentait pas de troquer la brique rouge contre un parement en pierre, mais ajoutait de nouveaux détails tels que des parapets en fonte, des panneaux décoratifs pour les passerelles et des lampadaires à gaz.
Avec son étage supérieur en surplomb et ses tourelles à angles, le résultat était la parfaite image d'un château médiéval écossais (quoique pas si médiéval qu'il aurait pu l'être si le design original du pont-levis de Jones avait vu le jour).
Son cadre d'acier revêtu de maçonnerie constituait également une combinaison en vogue, car bien qu'étant un matériau de construction relativement récent, l'acier, lorsqu'il était dénudé, ne produisait plus en cette fin de dix-neuvième siècle l'effet de nouveauté de ses débuts ; on préférait à présent le dissimuler.
Quel fut le coût d'un tel ouvrage aussi romantique qu'extrêmement sophistiqué ? Il a été estimé à 585 000 livres sterling pour la construction et 165 000 pour les matériaux, dont 30 000 à titre d'émoluments à partager entre Jones et Barry.
En 1886, Tower Bridge devint à juste titre connu sous le nom de « Pont Merveille ». Il était non seulement le pont basculant le plus grand et sophistiqué jamais construit mais il utilisait l'énergie hydraulique à une échelle que personne n'avait encore tenté d'atteindre auparavant. L'utilisation de l'énergie hydraulique avait été développée par Sir William Armstrong dont la société de Newcastle fournit tout l'équipement du pont.
En effet, l'énergie hydraulique ne servait pas seulement à lever les bascules lorsqu'un grand navire voulait passer ; elle assurait également le fonctionnement des ascenseurs qui transportaient les piétons jusqu'aux passerelles, des signaux qui contrôlaient le trafic et des grues qui déchargeaient le charbon des péniches.
Le double de la puissance requise était disponible à tout moment du fait de la duplication de chaque pièce d'équipement nécessaire à lever les bascules. Cela signifiait que les chauffeurs devaient alimenter les chaudières avec jusqu'à 20 tonnes de charbon par semaine afin que de la vapeur soit constamment générée pour actionner les appareils de pompage de 300 chevaux. En cas d'urgence, de l'énergie pouvait aussi être tirée du circuit principal de la London Hydraulic Power Company, qui faisait le tour de Londres.
Étant donné que le pont nécessitait de manière soudaine et irrégulière de la puissance supplémentaire dans des délais très brefs, plutôt qu'un effort prolongé, de l'eau était d'abord pompée dans six accumulateurs de 100 tonnes. Ceux-ci la maintenaient alors à une pression constante, prête à être libérée (en actionnant simplement une poignée) dès que les bascules devaient être levées.
L'eau sous haute pression était retirée des accumulateurs et amenée à travers deux tuyaux de six pouces vers les appareils de levage situés dans chaque pilier. La pression activait les pistons des appareils ; les pistons faisaient tourner les vilebrequins ; les vilebrequins faisaient tourner les pignons et les pignons actionnaient les quadrants dentés qui levaient ou abaissaient les bascules. L'énergie se dispersait et l'eau retournait alors vers les appareils de pompage via une conduite de retour de sept pouces de diamètre .
En dépit de la complexité de l'interaction de ces mécanismes, il ne fallait qu'une petite minute pour lever les bascules jusqu'à ce qu'elles atteignent leur angle maximal de 86° et ce, avec un effort minime. Le secret d'une telle aisance ? Ajouter 400 tonnes de contrepoids à leurs extrémités, chaque bascule pesant ainsi pas moins de 1 200 tonnes ! Elles fonctionnaient en réalité comme des leviers géants, tournant autour d'un pivot massif en acier sur lequel elles reposaient au quart de leur longueur.
En pratique, les bascules étaient rarement ouvertes entièrement - l'ouverture complète était réservée à des occasions spéciales. Et que pouvait-il y avoir de plus spécial que le jour de l'inauguration royale de Tower Bridge ?
L'un des deux appareils de pompage à vapeur - numéros 608 et 609 - construits par Armstrong Mitchell & Co de Newcastle
Détail d'un des moteurs qui servaient à lever les bascules
Les chaudières de Lancashire
LE FONCTIONNEMENT DU PONT
« Il n'existe rien au monde qui puisse égaler les bascules »
Architect & Contract Reporter, juillet 1894
LE FONCTIONNEMENT DU PONT
1 Chaudière
Quatre chaudières au charbon se situaient du côté Sud du pont.
Les chaudières Lancashire avaient chacune un diamètre de 2,13 m, une longueur de 9,14 m, et étaient dotées d'un double foyer. Elles fournissaient de la vapeur à une pression de 517 à 550 Kilopascals qui actionnait les pompes alimentant le système hydraulique.
2 Appareil de pompage à vapeur
Deux pompes à vapeur se situaient sous la voie d'accès Sud. Ces machines, produites par Armstrong Mitchell & Co, étaient du type « système jumelé ou en tandem » Les pompes fournissaient de l'eau à une pression de 5171 Kilopascals dans le système hydraulique.
3 Accumulateur
L'énergie était ensuite stockée sous forme d'eau sous pression dans six accumulateurs hydrauliques ; deux sur la rive Sud du fleuve et un dans chaque pilier.
4 Cabine de contrôle
Deux cabines de commande se trouvaient sur chaque pilier. Celles-ci abritaient les commandes pour actionner le pont, ainsi que le tableau avec les manomètres et indicateurs.
5 Moteur
Un total de huit moteurs à entraînement hydraulique étaient installés pour actionner les bascules du pont. Chaque moteur était une machine à simple effet à trois cylindres et disposait de son propre frein interne. L'entraînement était assuré par la démultiplication et transmis aux arbres qui actionnaient la bascule.
6 Bascules
Il fallait à peu près une minute pour que les bascules soient levées jusqu'à leur angle maximal de 86°
L'INAUGURATION
Le samedi 30 juin 1894, il n'y avait qu'un seul endroit où se trouver : le plus près possible de Tower Bridge, car ce jour était celui de sa spectaculaire inauguration royale, alors qu'il semblait que tout Londres était sorti pour venir acclamer l'événement.
Le pont et ses alentours étaient couverts de drapeaux et guirlandes, de fleurs et d'étoffes pourpres, à perte de vue. Le fleuve également était rempli de navires, grands et petits - péniches, voiliers et bateaux à vapeur- dont la plupart avaient été réservés des semaines à l'avance par ceux qui désiraient profiter de la meilleure vue.
Tous les yeux étaient braqués sur l'attelage qui transportait le Prince et la Princesse de Galles, tandis qu'ils se rendaient du Palais de Buckingham à Tower Bridge, en passant devant la foule massée sur Pall Mall et le long du Strand, puis en descendant Fleet Street et en passant par la Cathédrale Saint-Paul jusqu'à Mansion House où ils furent rejoints par le Lord-Maire , les shérifs et une escorte bigarrée de gardes du corps.
Lorsque le couple royal atteignit Tower Bridge, il fut accueilli au son de la musique jouée par la fanfare de l'Artillerie royale.
Mais cette musique fut bientôt noyée par les acclamations de la foule lorsque l'attelage fit l’aller-retour sur le pont.
Les souverains s'arrêtèrent finalement devant le Pavillon royal drapé avec extravagance de rose et de vert et recouvert de roses pâles. Là, le Prince de Galles, au nom de sa mère la Reine, fit solennellement tourner une coupe en argent montée sur un piédestal relié à l'équipement hydraulique, et déclara Tower Bridge ouvert.
Les bascules se levèrent en silence et avec une telle majesté que la foule bruyante se tut un moment... jusqu'à ce qu'éclate une immense clameur qui couvrit les coups de canon de la Tour de Londres et la bénédiction de l'Évêque de Londres.
Une fois leur devoir accompli, le couple royal s'en retourna à Westminster à bord du Palm, un bateau à vapeur propriété de la Victoria Steamboat Association. S'ils avaient décidé qu’il était temps de rentrer chez eux, la foule, elle, n’avait aucune intention de partir.
Chacun participa à la fête la plus joyeuse qui dût avoir lieu sur la rive Sud de la Tamise, où tous ceux qui avaient pris part à la construction du pont, accompagnés de leurs femmes et enfants, vécurent un jour unique de leur vie.
« Pendant un instant, l'immense foule se tut.
Puis, dans un tonnerre d'applaudissements qui s'éleva vers le ciel comme seule une clameur britannique peut s'élever... elle laissa exulter son admiration et sa joie ! »
The Times, juillet 1894
Le Prince de Galles tournant la coupe d'argent pour ouvrir les bascules
La procession royale retraverse le pont du sud au nord
Programme souvenir de l'inauguration
Tower Bridge le jour de son inauguration
LE PONT AU XXe SIÈCLE
Depuis sa construction, Tower Bridge a résisté à l'épreuve du temps, aussi bien d'un point de vue structurel qu'architectural, avec quelques changements importants mais bien planifiés. Mais le changement le plus important depuis 1894 est sans nul doute le déclin du trafic fluvial.
Lorsque Tower Bridge fut ouvert pour la première fois, les navires pouvaient l'utiliser 24 heures sur 24, et c'est ce qui se produisit 655 fois au cours du premier mois de son activité.
Aujourd'hui, il ne s'ouvre plus qu'une quinzaine de fois par semaine, et encore, moyennant une notification 24 heures à l'avance.
Le déclin commença après la Seconde Guerre mondiale et s'accéléra au cours des années soixante, lorsque les vieux quais le long du fleuve et les docks construits sur mesure devinrent inadaptés pour les grands porte-conteneurs et furent déplacés quelque 30 kilomètres en aval, à Tilbury.
Malgré les vues imprenables qu'elles offrent sur le fleuve, les passerelles surélevées n'atteignirent pas la popularité prévue, surtout en raison de la rapidité d'ouverture et de fermeture des bascules ;
les piétons préféraient attendre ! Elles furent donc fermées par le Parlement en 1910.
Tower Bridge demeure dans son parfait état principalement parce que la plupart des modifications qui y ont été apportées ont été anticipées bien à l'avance.
En 1932, la surface d'origine de la chaussée fut remplacée ; en 1949 la toiture en ardoises fut également rénovée et en 1966, les lampadaires à gaz furent remplacés par des éclairages électriques, ce qui permit de réaliser une économie de 500 livres par an.
Le pont mena une vie paisible durant les deux guerres mondiales, sortant indemne de la première et subissant à peine de légers dégâts à la travée de la rive Sud lors de la seconde. En comparaison, la Tour de Londres fut touchée directement à quinze reprises par les bombes ! Il semble que Tower Bridge ait été davantage utilisé par les bombardiers allemands comme repère pour les guider vers le reste de la ville, que comme cible.
Le pont a toutefois été témoin de bon nombre d'incidents au cours des 100 dernières années.
Ainsi, en 1912, Frank McClean fut le premier homme à voler entre les bascules et les passerelles à bord d'un petit
biplan, sous les regards ébahis des spectateurs. Depuis lors, six autres pilotes ont répété cet exploit.
En 1943, W.F.C. Holden soumit un plan pour aménager quelque 2 000 mètres carrés d'espace habitable créés en entourant de verre Tower bridge pour en faire un « pont de cristal ». Mais bien que ce plan fût envisagé avec sérieux, il ne fut heureusement jamais mis en œuvre.
Une décennie plus tard, en 1952, un bus rempli de passagers dut littéralement sauter d'une bascule à l'autre tandis que l'une de celles-ci se levait alors que le bus roulait encore dessus, à la suite d’un malentendu entre les gardiens et les deux hommes en charge de la manœuvre du pont. Le résultat positif de cet incident fut l'installation d'un système de sonorisation des annonces, un système de surveillance en circuit fermé, une nouvelle chaussée et des barrières pour les piétons.
Lorsqu'il fut construit, Tower Bridge fut acclamé comme une prouesse d'ingénierie, mais en 1976, il fut rattrapé par la technologie moderne et son système à vapeur fut remplacé par un nouveau système hydraulique à l’électricité et à huile, entraînant de considérables économies de main-d'œuvre.
Cinq ans plus tard, l'ancien système de commande de levage des bascules fut également remplacé par des commandes à bouton-poussoir et les ferronneries furent repeintes aux couleurs patriotiques rouge, blanc et bleu.
En 1979, une sérieuse révision de la capacité de portance de la circulation du pont fut entreprise. En effet,, le pont avait été bâti pour des véhicules tractés par des chevaux se déplaçant à du cinq kilomètres à l'heure et n'atteignant pas le poids des camions actuels. Aussi une limite de sept tonnes par essieu fut-elle imposée, qui réduisit immédiatement le nombre de véhicules de 10 000 par jour.
Mais c'est en 1982 que Tower Bridge subit un changement majeur. Une somme de 2,5 millions de livres sterling fut consacrée à son ravalement et il fut ouvert pour la première fois en tant qu'attraction touristique. Les passerelles furent rouvertes, les salles des machines furent rendues accessibles au public et les décorations en fonte enlevées pendant la Seconde Guerre mondiale furent remplacées par des reproductions dans un matériau plus léger.
Ce fut également une grande occasion, marquée par un long cortège de navires et une foule d'invités de marque, parmi lesquels Mlle Béatrice Quick, qui avait déjà traversé le pont lors de sa première inauguration.
En 1988, un éclairage par projecteurs fut introduit, et en 1993, en préparation de son centenaire, une nouvelle exposition spectaculaire intitulée « The Celebration Story » ouvrit ses portes à l'intérieur du pont. Grâce à ses animatronics de pointe, ses ordinateurs interactifs, ses reconstructions de maquettes et ses techniques audio sophistiquées, Tower Bridge s’est à nouveau retrouvé sur le devant de la scène en termes de technologie moderne
LE PONT AU XXe SIÈCLE
Sous-marins devant le pont
Une photographie aérienne de Tower Bridge
Des badauds profitent de la « plage » de Tower Bridge, véritable bord de mer pour les habitants de l'East End
Le vol de Frank McClean à travers le pont
Le « Tower Bridge de crystal » proposé par W.F.C. Holden en 1943.
« Incapable de s’élever au-dessus de Tower Bridge, il stupéfia les spectateurs qui attendaient, en empruntant la seule autre voie possible - entre les bascules et les passerelles suspendues »
Honor Godfrey, History of Tower Bridge
Dès le début, Tower Bridge avait été accueilli par la nation comme le fier symbole d'ingéniosité et d'accomplissement de Londres.
En effet, les entreprises n'ont pas seulement été rapides à tirer avantage de la publicité entourant son ouverture, mais ont continué sans cesse à l'utiliser dans leurs réclames depuis lors.
Pas plus tard qu'en 1981, la London Docklands Development Corporation, établie pour ranimer les docks de l'East End, choisit Tower Bridge comme emblème.
Le pont a sans nul doute acquis une importance à travers le monde que ses créateurs n'auraient jamais rêvée possible. En tant que monument historique et attraction touristique internationale, la « porte de Londres » a démontré qu’elle était inoubliable.
UN SYMBOLE POUR LA NATION
Allumettes Tower Bridge
Logo de la London Docklands Development Corporation
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Текст оригинала - английский The Silk Road
Moscow - Volgograd - Kara Kum - Khiva - Ashgabat - Merv - Bukhara - Samarkand - Tashkent - Almaty
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Tour Highlights
Moscow, Russia
Our touring programme of Moscow principally takes us to the grandeur of the Kremlin grounds and cathedrals – the spiritual, historical and political heart of Moscow, and to see the treasures of the Tsars housed in the Armoury Chamber. We also visit the Red Square, an iconic symbol of Russia’s former military and political might with its eclectic mix of fascinating architecture, such as the ornate St Basil’s Cathedral’s magnificent onion-domed spires, the beautiful façade of the world famous GUM department store, constructed in Tsarist times, and the sombre and evocative site of Lenin’s tomb.
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Volgograd, Russia
Standing on the banks of the Volga, Stalingrad, as the city was known in Soviet times, was the dramatic scene of one of the most important Second World War battles. The Russians heroically turned back the Nazi advance here to alter the course of the war. We visit the poignantly sobering Mamayev Kurgan war memorial, followed by an informative museum visit.
Kara Kum, Kazakhstan / Days onboard our private train
We will enjoy a relaxing day onboard the Golden Eagle as we travel across the vast expanses of the Kara Kum desert. Each Silk Road departure has a number of days or half days onboard our private train as we travel to our next destination. This time offers the opportunity to unwind and reflect on the many sights and sounds we have experienced or are about to experience on our rail journey so far. Chat to your fellow passengers, listen to a talk on the history of the Silk Road and its people along the route, simply relax with a good book or enjoy the ever changing landscape outside your window as it unfolds before you.
Khiva, Uzbekistan
From Urgench we travel to the ancient city of Khiva, founded 2,500 years ago. As one of the Silk Road’s most important trading posts and now a World Heritage Site, it lies at the crossroads of the routes between Mongolia, Russia, China and Persia. A truly magnificent sight to behold, it rises out of the desert to reveal a wealth of impressive architecture. Stepping back in time, we discover its impressive mosques, madrassas, bazaars and minarets within Khiva’s ancient walls.
Darvaza Burning Gas Crater, Turkmenistan (westbound only)
The Golden Eagle makes a brief scheduled stop at Ichoguz, where we have the option to leave the train and make a short journey to Darvaza’s famous burning gas crater, a spectacular sight best seen at night. Located in the middle of the Kara Kum desert where the area is rich in natural gas, the 70 metre-wide crater is known by the locals as the ‘Door to Hell’ and has been burning for over 40 years. A unique experience that is not to be missed.
Ashgabat, Turkmenistan
Ashgabat, the capital of Turkmenistan is known as the ‘Las Vegas of the Kara Kum’. Situated between the Kara Kum desert and the Kopet Dag mountain range, Ashgabat is a relatively modern city built upon the ruins of the Silk Road city of Konjikala and the Soviet city built after the devastating earthquake of 1948. The city’s extravagant fountains, golden domes and towering modern buildings appear strangely incongruous in this desert setting. Highlights on our visit include a visit to the National Museum and Kipchak Mosque.
Merv, Turkmenistan
From Mary we transfer to the ancient and mainly unrestored remains of Merv. Once an important stopping point on the Silk Road, it claims to have briefly been the largest city in the world during the 12th century. 1794 saw the demise of Merv, after the Emir of Bukhara destroyed the dam which the population depended on for its water.
Bukhara, Uzbekistan
Bukhara is quite simply outstanding. Like Khiva, UNESCO sponsored the renovation of much of the city for its 2,500th anniversary in 1999. The highlight of this wonderful tour is a visit to The Ark, a fortified residence of the Emirs of Bukhara – the despotic and ruthless leaders who ruled until Soviet times. We then travel out of the city to experience the Emir’s enchantingly named, Palace of the Moon and Stars. This evening, weather and time permitting, we will enjoy a barbecue on the station platform before our train departs.
Samarkand, Uzbekistan
Just the mention of Samarkand instantly conjures up evocative images of the Silk Road, more so than any other town. Founded in the 6th century BC, Samarkand’s stunning architecture hints at its former status as one of the most important cities in Asia and is particularly noted for its architectural remains from the 14th to the 17th century, when it flourished as the fabled capital of the Mongol empire of Timur and his successors. Today we will visit some of its most significant sites including Registan Square, the refined elegance of the beautifully proportioned Bibi Khanum Mosque and the Ulag Beg observatory, one of the earliest Islamic astronomical observatories built in 1428. Before dinner we will return to the now illuminated and awe-inspiring Registan Square.
Tashkent, Uzbekistan
Tashkent is the capital city of Uzbekistan and we spend time touring this modern Soviet-style city which was rebuilt following the devastating earthquake of 1966. Our tour of the city includes the Old Town, where traditional homes and religious buildings line the narrow streets and here in a small library we’ll be privileged to see one of Islam's most sacred relics – the world's oldest Koran. This is followed by a visit to the Railway Museum and the Museum of Applied Arts.
Almaty, Kazakhstan
Almaty is the largest city in Kazakhstan and is notable for its wide tree-lined boulevards. Surrounded by the majesty of the Tien Shan Mountains, this beautifully city derives its name from ‘alma’ meaning ‘apple’. Just a short distance from the city, apple orchards thrive in abundance. Our city tour includes a visit to Panfilov Park where we have the opportunity to visit the Zenkhov Cathedral which was built entirely of wood. We’ll also go out of the city to the Chimbulak resort, where a cable car ride will give you spectacular views of Almaty and the mountains.
Urumqi, China
Urumqi is located in a verdant oasis between the lofty ice capped Bogda Peak, the vast Salt Lake, the pine covered Southern Hill and the alternating fields and sand dunes of the Zunggar Basin. Urumchi boasts an entry in the Guinness Book of Records for being the city furthest from any sea in the world – a staggering 1,400 miles (2,500 km) from the nearest coastline. This morning we visit the renowned 3,500 year-old mummy exhibition at the Xinjiang Provincial Museum.
Turpan, China
Turpan is the location where the Flaming Mountains create a magnificent backdrop. We take a fascinating tour to the ancient underground irrigation system that has successfully fed the rich orchards and vineyards for centuries. Our final destination is the elegantly decaying sand city of Jiaohe that was founded in 108 BC.
Dunhuang, China
In the small oasis city of Dunhuang we will visit the fascinating Magao Thousand Buddha Cave Complex. This impressive site contains almost 500 grottoes, carved between 700 and 1,700 years ago. Inside we will see an amazing collection of beautiful sculptures and murals depicting the evolution of Buddhist religious art over this 1,000 year period. In the afternoon we explore the vast natural beauty of the Gobi desert by camel. Here we discover Crescent Lake. Hidden amongst towering sand dunes, it has sustained life in this region for millennia. Tonight we experience dinner and a local folk performance in this magical setting.
Jiayuguan, China (eastbound only)
Jiayuguan is most famous for being the first pass at the most westerly point of the Great Wall of China; it was given the rather poetic name, ‘The first and greatest pass under Heaven’. Our tour takes us to the perfectly restored fortress at the end of the Great Wall which dates back to 1372. Considered one of the greatest sites in north-west China, we spend time here and visit its excellent museum.
Lanzhou, China (westbound only)
Lanzhou is a vital city on the Silk Route due to its principal crossing point of the mighty Yellow River. A visit to the Gansu Provincial Museum here provides evidence of the kind of goods that moved in an eastward direction along the Silk Route and the famous ‘galloping horse’ dating from the Eastern Han period that was found in a nearby tomb.
Xian, China
Our fascinating journey of discovery takes us to Xian. We will have several hours to explore the world famous Terracotta Warriors, discovered by peasants only 40 years ago. The 6,000 terracotta figures and their horses are one of the greatest archaeological finds of the 20th century.
Alternatively, as part of our Freedom of Choice programme we will offer a visit to the Han Yangling Museum. This tomb, dating back 2,000 years with its adjoining museum, is one of China’s best kept secrets.
In the evening we enjoy the Tang Dynasty Dinner, Music and Dance Show, a wonderful performance of ancient entertainment.
Beijing, China
Beijing mixes both ancient and modern and is where we spend three nights staying at the five-star Regent Beijing hotel, which is located in the historical centre of the city. This luxurious Beijing hotel is minutes from the Forbidden City, Tiananmen Square, Wangfujing shopping, the Oriental Plaza and picturesque hutongs.
In our extensive touring programme of the Imperial City, we visit Tiananmen Square and explore the magnificently restored Forbidden City, which was built in the early 14th century and was home to the emperors of the Ming and Qing dynasties. Our cultural exploration continues at the Temple of Heaven, built during the Ming Dynasty to offer sacrifices to the heavens, which is the grandest of the four great temples situated in Beijing. Here we experience enchanting displays of traditional dancing, singing and the delicately precise ancient art of calligraphy. We’ll also explore the small ‘hutong’ lanes of old Beijing by rickshaw and visit a local family in a traditional courtyard house.
Alternatively, with our Freedom of Choice touring programme we offer a tour looking at Beijing’s modern architecture with visits to the Olympic Village and the Bird’s Nest stadium, the National Centre for Performing Arts, colloquially known as The Egg, the CCTV Tower and the Capital Museum.
The Great Wall of China
During our three-night stay in Beijing we devote a day to the most awe-inspiring site in the whole of China – The Great Wall. This amazing edifice is perhaps the most evocative symbol of Chinese skill and precision. Originally built to protect the Chinese Empire from raids by nomadic tribes, it is the world’s longest man-made structure in the world and part of the UNESCO World Heritage List. We have the privilege of walking along a portion of the wall – the perfect opportunity to take some memorable photographs with your fellow guests.
Перевод - французский La Route de la soie
Moscou - Volgograd - Karakoum - Khiva - Achgabat - Merv - Boukhara - Samarcande - Tachkent - Almaty
Tours possibles
Vers l'est
Vers l'ouest
Les tours comprennent
Deux nuits à Moscou
9 nuits à bord du Golden Eagle
1 nuit à Almaty
Points forts du tour
Moscou, Russie
Notre tour de Moscou nous mènera essentiellement à travers la grandeur du territoire du Kremlin et de ses cathédrales, le cœur historique et politique de Moscou, à la découverte des trésors des tsars qu'abrite le Palais des Armures. Nous visiterons également la Place Rouge, symbole iconique de l'ancienne puissance militaire et politique de la Russie, avec son mélange éclectique et fascinant d'architecture dont font partie la Cathédrale Saint-Basile-le-Bienheureux, richement décorée et coiffée de magnifiques clochers à bulbes en spirales, la splendide façade du fameux centre commercial GOUM, construit à l'époque tsariste, et le site sombre et évocateur du mausolée de Lénine.
Nous contemplerons la vue sur la ville depuis le sommet de la Colline des moineaux, admirerons la beauté du couvent de Novodievitchi et ne manquerons pas de faire un tour dans le métro de Moscou, pour s'étonner de l'extravagante décoration de ses stations construites à l'ère soviétique, chacune d'elles étant un véritable musée en soi.
Grâce à nos options de tour Liberté de choix, vous préférerez peut-être vous éloigner du centre-ville pour rejoindre Serguiev Possad, où se situe l'un des plus somptueux monastères de Russie, considéré comme le centre historique et spirituel de l'Église orthodoxe russe, ou visiter la galerie d'État Tretiakov (Musée national des beaux-arts).
Le temps que nous passerons à Moscou inclura deux nuits à l'hôtel cinq étoiles Marriott Royal Aurora ou similaire. Situé en plein centre de Moscou et à distance de marche de la Place Rouge et du théâtre du Bolchoï, cet hôtel de luxe propose des chambres spacieuses et un service de majordome pour chacune d'elles. Il est par ailleurs le seul hôtel à Moscou à offrir ce service haut de gamme.
Et pourquoi ne pas prolonger votre séjour à Moscou de quelques nuits supplémentaires pour explorer davantage la ville à votre rythme ou prendre le temps d'assister à un spectacle au mondialement célèbre théâtre du Bolchoï ? Les tickets doivent être achetés en prévente et sont sujets à l'horaire et aux disponibilités.
Volgograd, Russie
Érigée sur les rives de la Volga, Stalingrad, qui était le nom de la ville à l'époque soviétique, fut le théâtre impressionnant de l'une des plus grandes batailles de la Seconde Guerre mondiale. Avec héroïsme, les Russes repoussèrent ici l'avance des nazis et marquèrent ainsi le tournant de la guerre. Notre visite commencera par le sobre et poignant Mémorial du kourgane Mamaïev, dédié à la Grande guerre patriotique, et sera suivie d'une visite instructive d'un musée.
Karakoum, Kazakhstan / Journées à bord de notre train privé
Nous profiterons d'une journée de détente à bord du Golden Eagle tout en traversant les vastes étendues du désert du Karakoum. Chaque voyage sur la Route de la soie comprend un certain nombre de jours ou de demi-jours à bord de notre train privé lorsque nous voyageons vers notre étape suivante. Ce temps permet de se relaxer et de réfléchir aux nombreux sons et vues dont nous nous sommes enrichis ou allons profiter au cours de notre aventure ferroviaire vers une lointaine destination. Discutez avec vos compagnons de voyage, écoutez une émission sur l'histoire de la Route de la soie et des peuples qui y vivent, détendez-vous tout simplement avec un bon livre ou profitez du paysage en perpétuel changement que vous voyez défiler par la fenêtre.
Khiva, Ouzbékistan
En partant d'Ourguentch, nous rejoindrons l'ancienne cité de Khiva, fondée il y a 2 500 ans. La ville est l'un des principaux comptoirs d'échanges commerciaux de la Route de la soie et fait désormais partie du Patrimoine mondial de l'UNESCO. Elle se situe aux carrefours des routes entre la Mongolie, la Russie, la Chine et la Perse. Un panorama magnifique à voir absolument, qui surgit du désert et révèle toute la richesse d'une architecture impressionnante. En remontant le temps, nous découvrirons ses impressionnantes mosquées, médersas, bazars et minarets au cœur des anciennes murailles de Khiva.
Cratère de gaz brûlant de Darvaza, Turkménistan (uniquement dans le tour vers l'ouest)
Le Golden Eagle fera une brève halte prévue à Ichoguz, où nous aurons l'option de quitter le train et d'effectuer un court voyage jusqu'au fameux cratère de gaz brûlant de Darvaza, une vision spectaculaire dont on profite mieux de nuit. Situé au beau milieu du désert de Karakoum, dans une zone riche en gaz naturel, le cratère d'un diamètre de 70 mètres est surnommé la « porte de l'enfer » par la population locale et est en éruption continue depuis plus de 40 ans. Une expérience unique à ne manquer sous aucun prétexte.
Achgabat, Turkménistan
Achgabat, la capitale du Turkménistan est reconnue comme la « Las Vegas du Karakoum ». Située entre le désert du Karakoum et la chaîne de montagnes du Kopet-Dag, Achgabat est une ville relativement moderne bâtie sur les ruines de la ville de Konjikala, ancienne étape sur la Route de la soie, puis sur celles de la ville soviétique construite après le tremblement de terre dévastateur de 1948. Les fontaines et dômes dorés extravagants de la ville ainsi que ses gratte-ciel modernes semblent étrangement incongrus dans ce décor désertique. Les points forts de notre visite incluront une visite du Musée national et de la mosquée de Kiptchak.
Merv, Turkménistan
De Mary, nous nous rendrons jusqu'aux ruines anciennes et très peu restaurées de Merv, qui fut jadis une halte importante sur la Route de la soie et affirme avoir été brièvement la plus grande ville du monde au 12e siècle. 1794 marqua la disparition de Merv, après que l'émir de Boukhara eut détruit le barrage dont la population dépendait pour son eau.
Boukhara, Ouzbékistan
Boukhara est tout simplement exceptionnelle Tout comme dans le cas de Khiva, l'UNESCO a sponsorisé la rénovation d'une grande partie de la ville, à l'occasion du 2500e anniversaire de celle-ci en 1999. Le point culminant de ce fabuleux tour sera la visite de la citadelle d'Ark, résidence fortifiée des émirs de Boukhara, qui régnèrent en despotes impitoyables jusqu'à l'époque soviétique. Nous nous éloignerons ensuite de quelques kilomètres de la ville pour admirer le palais baptisé par les émirs du nom envoûtant de « palais de la lune et des étoiles » Ce soir-là, si la météo et l'horaire le permettent, nous profiterons d'un barbecue sur le quai de la gare avant le départ de notre train.
Samarcande, Ouzbékistan
La seule mention du nom de Samarcande suggère immédiatement des images évocatrices de la Route de la soie, plus encore que toute autre ville. Fondée au 6e siècle avant J.-C., Samarcande, dont l'architecture éblouissante tient à son ancien statut de ville parmi les plus importantes d'Asie, est particulièrement appréciée pour ses vestiges architecturaux du 14e au 17e siècle, à l'époque où elle connut son plein essor en tant que capitale de l'empire mongol de Timour et ses successeurs. Aujourd'hui, nous visiterons quelques uns des sites les plus remarquables, dont la place du Registan, la mosquée Bibi Khanum, magnifiquement proportionnée et à l'élégance raffinée, et l'observatoire d'Ulugh Beg, l'un des premiers observatoires astronomiques du monde islamique, construit en 1428. Avant le dîner, nous retournerons sur la place du Registan, à présent illuminée et grandiose.
Tachkent, Ouzbékistan
Tachkent est la capitale de l'Ouzbékistan et nous passerons du temps à sillonner cette ville moderne de style soviétique, qui fut reconstruite après le tremblement de terre dévastateur de 1966. Notre tour de la ville comprendra la vieille ville, ou les maisons traditionnelles et les édifices religieux bordent des rues étroites, et c'est ici que dans une petite bibliothèque, nous aurons le privilège de voir l'une des reliques les plus sacrées de l'Islam : le plus ancien Coran au monde. Ensuite, nous visiterons le Musée du Chemin de Fer et le Musée des Arts appliqués.
Almaty, Kazakhstan
Almaty est la plus grande ville du Kazakhstan et se caractérise par ses larges boulevards bordés d'arbres. Entourée par la majesté des monts Tian (Tien Shan), cette magnifique ville tire son nom du mot « alma », qui sgnifie « pomme ». En effet, non loin de la ville, les vergers de pommes foisonnent. Notre tour de la ville comprendra une visite du parc Panfilov, où nous aurons l'occasion de visiter la Cathédrale de l'Ascension (Zenkov), qui fut construite entièrement en bois. Nous sortirons également de la ville pour nous rendre à la station de sports d'hiver de Chimbulak, où un téléphérique vous donnera l'occasion d'admirer des vues spectaculaires d'Almaty et des montagnes.
Ürümqi, Chine
Ürümqi est située dans une oasis verdoyante entre le pic Bogda, au sommet couvert de glace, le vaste Lac salé, la Colline Sud couverte de pins et l'alternance des champs et dunes de sable du bassin de Dzoungarie. Ürümqi peut se targuer d'être classée par le Livre Guinness des records comme la ville la plus continentale au monde, la mer la plus proche étant à 2 500 kilomètres de distance. Ce matin, nous visiterons la célèbre exposition de momies vieilles de 3 500 ans au Musée provincial du Xinjiang.
Tourfan, Chine
Tourfan est un endroit où les monts Flamboyants créent une magnifique toile de fond. Nous nous plongerons avec fascination dans l'ancien système d'irrigation souterrain qui a alimenté efficacement les riches vergers et vignes de la région pendant des siècles. Notre destination finale sera la cité en pisé de Jiaohe, qui tombe peu à peu en ruines et fut fondée en 108 avant J.-C.
Dunhuang, Chine
Dans la petite ville oasis de Dunhuang, nous visiterons le fascinant ensemble des grottes des mille Bouddhas. Ce site impressionnant comporte au moins 500 grottes, creusées il y a entre 700 et 1 700 ans. À l'intérieur, nous verrons une éblouissante collection de splendides sculptures et fresques qui dépeignent l'évolution de l'art religieux bouddhiste sur cette période de 1 000 ans. Dans l'après-midi, nous explorerons la vaste beauté naturelle du désert de Gobi à dos de chameau. Ici, nous découvrirons le Lac du croissant de lune. Caché par les dunes de sable qui le dominent, il a entretenu la vie dans cette région durant des millénaires. Ce soir, nous profiterons d'un dîner et d'un spectacle folklorique local dans ce décor magique.
Jiayuguan, Chine (tour vers l'est uniquement)
Jiayuguan est surtout connue pour être le point de passage à l'extrémité la plus à l'ouest de la Grande Muraille de Chine et se vit attribuer le nom plutôt poétique de « premier et plus grand passage sous le ciel ». Notre tour nous mènera à la forteresse parfaitement restaurée au bout de la Grande Muraille, qui date de 1372. Considéré comme l'un des sites majeurs du nord-ouest de la Chine, nous y passerons un peu de temps et visiterons son excellent musée.
Lanzhou, Chine (tour vers l'ouest uniquement)
Lanzhou est un lieu vital sur la Route de la soie, en raison du carrefour principal avec le puissant Fleuve jaune que représente la ville. Une visite au Musée provincial de Gansu nous apprendra le type de marchandises transportées vers l'est le long de la Route de la soie et nous pourrons y admirer le célèbre « cheval galopant » datant de la dynastie des Han orientaux et retrouvé dans une tombe des environs.
Xi'an, Chine
Notre voyage d'exploration fascinant nous emmènera à Xi'an. Nous disposerons de plusieurs heures pour admirer les guerriers en terre cuite découverts par des paysans il y a à peine 40 ans et désormais mondialement célèbres. Les 6 000 figures en terre cuite et leurs chevaux constituent l'une des plus grandes découvertes archéologiques du 20e siècle.
De manière alternative, dans le cadre de notre programme Liberté de choix, nous vous offrirons une visite au Musée Han Yangling. Ce tombeau, datant d'il y a 2 000 ans, et le musée qui le jouxte, constituent l'un des secrets les mieux gardés de Chine.
Dans la soirée, nous profiterons du dîner assorti d'un spectacle de chants et de danses de la dynastie Tang, une représentation extraordinaire de divertissement ancien.
Beijing, Chine
Beijing mélange l'ancien et le moderne et nous y passerons trois nuits à l'hôtel cinq étoiles Regent Beijing, situé dans le centre historique de la ville. Cet hôtel de luxe de Beijing n'est qu'à quelques minutes de la Cité interdite, de la place Tian'anmen, du piétonnier commercial de Wangfujing, de l'Oriental Plaza et des pittoresques hutongs.
Dans notre programme de tour très complet de la Ville impériale, nous visiterons la place Tian'anmen et explorerons la Cité interdite, magnifiquement restaurée, qui fut construite au début du 14e siècle et servit de demeure aux empereurs des dynasties Ming et Qing. Notre exploration culturelle se prolongera au Temple du Ciel, construit sous la dynastie Ming pour offrir des sacrifices aux cieux, et qui est le plus grand des quatre principaux temples de Beijing. Ici, nous serons séduits par les représentations de danses et de chants traditionnels et par l'art ancien, délicat et précis de la calligraphie. Nous explorerons également les étroites ruelles des « hutongs » en rickshaw et rendrons visite à une famille locale dans une maison avec cour traditionnelle.
De manière alternative, avec notre programme Liberté de choix, nous proposerons également un tour pour admirer l'architecture moderne de Beijing, avec des visites du Village olympique et son stade Nid d'hirondelle, du Centre national des arts du spectacle, surnommé l'œuf, de la Tour de la chaîne de télévision CCTV et du Musée de la capitale.
La Grande Muraille de Chine
Au cours de notre séjour comptant trois nuits à Beijing, nous consacrerons une journée au site le plus grandiose de toute la Chine : la Grande Muraille. Cet édifice ahurissant est peut-être le symbole le plus évocateur de la précision et du talent chinois. Construite à l'origine pour protéger l'empire chinois des invasions par les tribus nomades, la Grande Muraille est la plus longue structure au monde façonnée par l'homme et fait partie de la liste du Patrimoine de l'humanité de l'UNESCO. Nous aurons le privilège de parcourir à pied une portion du mur, ce qui constituera l'occasion idéale de prendre quelques photos mémorables avec vos compagnons de voyage.
голландский => французский: Bulletin d'information General field: Маркетинг Detailed field: Бизнес / Коммерция (в целом)
Текст оригинала - голландский E
urofreez nieuwsbrief
Begin vorig jaar werd er met een team gestart aan de eerste 14stappen kaizen binnen Eurofreez. Kaizen betekent gericht verbeteren, nl een specifiek verlies volgens een welbepaalde methodiek (zie de 14 stappen) wegwerken. De belangrijkste punten binnen deze methode zijn ten eerste een zo duidelijk mogelijke omschrijving van het probleem, een gedetailleerde beschrijving van de werking van de machine (zelf de machine tekenen!!), zodat de mensen heel goed begrijpen wat allemaal een rol speelt bij het tot stand komen van het probleem. Met deze info kan het probleem dan onderworpen worden aan een grondige analyse. Uiteindelijk is het dan ook heel belangrijk om genomen maatregelen, aanpassingen ed te borgen (te zorgen dat dit zich niet meer herhaalt) door bv EPL’s (eenpuntslessen) te maken voor bepaalde instellingen, afstellingen, enz.
Deze 14 stappen kaizen richtte zich op productverlies onder de vormmachine koppens aan pureelijn 8, dat zorgde voor een slecht rendement in de eerste plaats, maar daarnaast ook een slordige indruk gaf en een rompslomp naar afvoer van bakken met zich mee bracht.
Het is een heel jaar lang een zoeken geweest: zoeken naar de juiste werkwijze, de juiste mensen, de beschikbare mensen, de beste organisatie, voortgang. Ook een aantal omstandigheden zorgden ervoor dat we niet met hetzelfde team aan de slag bleven, en in de loop van dat jaar leek het ‘project’ ook een paar keer op sterven na dood. Maar we hebben er aan het eind van het jaar nieuw leven ingeblazen, hebben we het kind ook een naam gegeven, nl de proefkonijnen (zie mijn zinnen hierboven). Uiteindelijk hebben we de resterende stappen afgewerkt en resultaat kunnen tonen, nl een besparing van 100.000 euro per jaar!! We werden uitgenodigd om met dit team de uitgevoerde 14stappen te gaan presenteren bij Aviko, samen met nog 4 teams van andere Aviko vestigingen, voor een jury van alle plant managers van de respectievelijke plants. Een delegatie van het team reisde af om met een pracht van een presentatie en hopen didactisch materiaal, de vakjury van hun stoel te blazen. Toch was de concurrentie niet min, en het was toen ook een hele eer om de eerste prijs te mogen in ontvangst nemen. Bijkomende bonus: diezelfde kaizen mogen we nu nog een keer gaan presenteren voor Cosun, een trapje hoger dus!
Ik wil middels dit artikel nog even de volgende kanttekening maken. In de loop van het voorbije jaar werd veel geschoven met mensen in dit team. Velen van hen die er nu op het laatst niet bij betrokken waren, hebben in eerdere fase’s een heel mooie bijdrage geleverd tot het slagen van dit eerste 14 stappen team. Ik wil hen hierbij bedanken voor hun inspanningen! De ervaringen (zowel positieve als minder leuke) die werden opgedaan tijdens het doorlopen van dit team, kan een les zijn voor volgende teams die starten.
Dieter Vanderhaeghe
Aviko Eurofreez hecht veel belang aan haar klanten. Wij willen hen een hoge kwaliteit garanderen en zijn hiervoor sinds 1996 in het bezit van het BRC-certificaat. Verder zijn wij ook in het bezit van een IFS certificaat, een bio certificaat, een GMP certificaat en een halal certificaat. Om aan de eisen van voedselveiligheid van de overheid te voldoen, hebben we 2 autocontrole certificaten.
Onder rubriek 2.4 wie is wie?
Namen en functies van het Management Team:
Melissa Flamey: TPM Coördinator
Yara Casteleyn: T&O (Training en opleiding)
Wouter Sarrazyn: Preventieadviseur
Onder rubriek 3.5 Pauzetijden arbeiders
Pauzetijd:
Ploegendienst: - 1 keer 30 minuten (onbetaald)
- 2 keer 10 minuten (betaald)
Dagdienst: - 1 keer 30 minuten (onbetaald)
- 2 keer 10 minuten (betaald)
Onder rubriek 3.8 Bedrijfskleding
Bedrijfskleding dient te worden uitgedaan alvorens de rookruimten of refter te betreden.
Reinigingspakken mogen in de rookruimten gedragen worden. Verplaatsingen binnen de bedrijfsterreinen dienen te gebeuren in ofwel stadskledij ofwel volledig conform de huisregels (jas, overall en haarnetje).
Om hygiënische redenen is een volgorde opgesteld voor het aan- en uittrekken van de bedrijfskledij en beschermingsmiddelen (zie hieronder).
Volgorde voor het aantrekken van de werkkledij
1) Oorbescherming
2) Haarnet
3) Overall, schort of blauwe jas en broek
4) werkschoenen
Volgorde voor het uittrekken van de werkkledij
1) Werkschoenen
2) Overall, schort of blauwe jas en broek
3) Haarnet
4) Oorbescherming
Onder rubriek 4 Algemene veiligheid
Veiligheid staat bij Aviko Eurofreez op de eerste plaats.
Er zijn 12 basisveiligheidsregels opgesteld waar iedereen zich aan moet houden. Deze regels staan hieronder weergegeven, op meerdere plekken in het bedrijf zijn deze regels aangegeven.
NOOIT:
- Stel ik de productie voor mijn veiligheid
- Start en/of ga ik door met onveilige werkzaamheden
- Verricht ik in een draaiende en/of onder spanning staande machine werkzaamheden
- Verwijder, overbrug of omzeil ik beveiligingen of afschermingen van machines
- Werk ik met chemicaliën zonder dat ik de juiste voorzorgsmaatregelen heb genomen
- Bestuur ik een elektrische pallettruck, heftruck of hoogwerker zonder geldig certificaat
ALTIJD:
- Meld ik onveilige situaties en bijna ongevallen via het SOS formulier
- Spreek ik mijn collega’s aan op (on)veilig gedrag
- Houd ik de werkplek ordelijk en schoon
- Respecteer ik de veiligheidsafzettingen
- Draag ik de PMB’s wanneer dit is aangegeven of voorgeschreven
- Volg ik de werkinstructies van de werkvergunning op voor ik begin met de werkzaamheden
Onder rubriek 4.1 EHBO
Medewerkers zijn ertoe verplicht de aangeboden beschermende kleding en andere beschermingsmiddelen te dragen.
In het bedrijf is het gebruik van gehoorbescherming verplicht.
Volgende types zijn toegelaten en worden door het bedrijf verstrekt :
- Oorkappen
- Oordoppen (wegwerp)
Deze zijn verbonden met een snoer en zijn ook metaaldetecteerbaar
- Otoplastieken (= op maat gemaakte gehoorbescherming)
Voor de heftruckbestuurders zijn er otoplastieken met een aangepaste geluidsfilter.
Het SOS formulier kan worden ingevuld door iedere werknemer.
Onder rubriek 4.6 Heftrucks
Alleen medewerkers met een geldig Eurofreez heftruckrijbewijs mogen heftrucks of hoogtewerkers besturen.
Onder rubriek 5.2 HACCP
4. allergenen
1) Zoals beschreven kunnen allergenen bij gevoelige personen aanleiding geven tot allergische reacties. Noten en afgeleiden worden aanzien als hoog risico allergenen bij gevoelige personen en kunnen zwaar allergische symptomen en zelfs de dood veroorzaken. Algemeen is het verboden om voedsel mee te nemen in de productieruimtes, dit inclusief noten (amandelen, pinda’s, hazelnoten, pistachenoten, cashewnoten) en afgeleiden (vb. chocopasta vb. Nutella, snickers, pindabeleg, …) Deze maatregel heeft als doel de eventuele kruisbesmetting van notenallergenen op onze afgewerkte producten te voorkomen.
Onder rubriek 5.3 persoonlijke hygiëne
Gebruik bij het drogen van je handen blauw papier of een luchtdroogsysteem.
MP3 spelers zijn verboden in de productieruimte en enkel mobiele bedrijfstelefoons zijn toegelaten voor de leidinggevenden.
De collega’S
Naam ? Silke Lejeune
Functie bij Eurofreez ? Assistent kwaliteitsmanager
Geboortedatum ? 19/02/1986
Woonplaats ? Wevelgem
Partner / familie ? Carl-Heinz Vandecaveye en zoontje Inio
Bijnaam ? Sille
Huisdieren ? 2 Honden, 1 poes, 3 paarden en 2 pony’s
Sport ? Paardrijden
Hobby ? Paardrijden
Waar blijf je voor thuis ? Mijn zoontje
Waarvoor mag je ’s ochtends uit bed gebeld worden ? Vrienden in nood
Wat heb je altijd bij je ? GSM
Waarover kun jij je druk maken ? Leugens
Favoriete voetbalclub ? KV Kortrijk
Favoriete muziek ? Vanalles
Favoriete televisieprogramma? Thuis
Welk boek ligt naast je bed ? Geen
Favoriete vakantie ? Luieren
Favoriete eten ? Frietjes!
Wat wilde je vroeger graag worden ? Dierenarts
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urofreez Bulletin d'informations
Au début de l'année dernière, une équipe a commencé à parcourir les premières des 14 étapes du kaizen au sein d'Eurofreez. Kaizen signifie améliorer de façon ciblée, c.-à-d. éliminer une perte donnée selon une méthodologie déterminée (cf. les 14 étapes). Les principaux points de cette méthodologie sont tout d'abord une description aussi claire que possible du problème, une description détaillée du fonctionnement de la machine (quitte à aller jusqu'à dessiner la machine !!), afin que le personnel comprenne parfaitement les facteurs qui ont joué un rôle dans l'apparition du problème. En possession de ces informations, on peut alors soumettre le problème à une analyse approfondie. En fin de compte, il est également très important de garantir les mesures prises, les modifications et autres adaptations (de veiller à ce que le problème ne se reproduise plus), en élaborant des LUP (leçons en un point) pour certains paramétrages, réglages etc.
Ce kaizen en 14 étapes s'est concentré sur la perte de production de la machine Koppens de mise en forme à la ligne de fabrication de purée 8, qui d'une part assurait un mauvais rendement, mais donnait d'autre part une impression de laisser-aller et entraînait un remue-ménage d'évacuation de bacs.
Ce fut une quête qui dura une année entière : rechercher la bonne méthode, les bonnes personnes, disponibles, la meilleure organisation, tâcher de progresser. Un concours de circonstances a également contribué à ce que nous ne continuions pas à travailler avec la même équipe et, au cours de cette année, le « projet » a semblé péricliter à plusieurs reprises. Mais à la fin de l'année, nous sommes parvenus à lui insuffler une nouvelle vie, et nous avons également baptisé l'enfant « cobayes » (voir mes phrases à ce sujet ci-dessus). Finalement, nous avons parcouru les étapes restantes et pouvons afficher des résultats : une économie de 100 000 euros par an ! Avec cette équipe, nous avons été invités chez Aviko à présenter les 14 étapes parcourues, conjointement avec 4 autres équipes d'autres divisions Aviko, devant un jury constitué de tous les managers de division des sites respectifs. Une délégation de l'équipe a fait le voyage pour, avec une excellente présentation et un matériel didactique conséquent, époustoufler le jury d'experts. Cependant, la concurrence fut rude et ce fut dès lors un honneur d'autant plus grand que de nous voir attribuer le premier prix. Petit bonus supplémentaire : nous pouvons désormais réutiliser le même kaizen pour le présenter à Cosun... encore un échelon de gravi !
Par cet article, je tiens également à formuler le commentaire suivant : Au cours de l'année écoulée, cette équipe a subi d'importants changements au niveau de sa composition. Bon nombre de ceux qui n'en faisaient plus partie au stade final ont en revanche, au cours de phases précédentes, apporté une contribution très appréciable à la réussite de cette première équipe à avoir accompli les 14 étapes. Je tiens donc à les remercier pour leurs efforts ! Les expériences (tant positives que plutôt désagréables) accumulées pendant le parcours de cette équipe, peuvent servir de leçon pour les équipes suivantes qui se lancent.
Dieter Vanderhaeghe
Aviko Eurofreez attache énormément d'importance à ses clients. Nous voulons leur garantir une qualité supérieure et possédons par conséquent le certificat BRC depuis 1996. En outre, nous sommes également titulaires d'un certificat IFS, d'un certificat bio, d'un certificat BPF et d'un certificat halal. Et pour répondre aux exigences gouvernementales en matière de sécurité alimentaire, nous disposons aussi de 2 certificats d'autocontrôle.
Sous la rubrique 2.4 Who is Who
Noms et fonctions de l'équipe de direction :
Melissa Flamey : Coordinatrice TPM
Yara Casteleyn : Formation
Wouter Sarrazyn : Conseiller en prévention
Sous la rubrique 3.5 Temps de pause ouvriers
Temps de pause :
Service de roulement : - 1 fois 30 minutes (non payé)
- 2 fois 10 minutes (payé)
Service de jour : - 1 fois 30 minutes (non payé)
- 2 fois 10 minutes (payé)
Sous la rubrique 3.8 Vêtements de travail
Les vêtements de travail doivent être enlevés avant de pénétrer dans les espaces fumeurs ou le réfectoire.
Les vêtements de nettoyage peuvent être portés dans les espaces fumeurs. Les déplacements sur les terrains de l'entreprise doivent se faire soit en tenue de ville, soit de manière totalement conforme au règlement d'ordre intérieur (veste, salopette et filet à cheveux).
Pour des raisons d'hygiène, un ordre de succession de mise et d'enlèvement des vêtements de travail et des moyens de protection (voir ci-dessous) a été établi.
Ordre à suivre pour enfiler/revêtir les vêtements de travail
1) Protection auditive
2) Filet à cheveux
3) Salopette, tablier ou veste bleue et pantalon
4) chaussures de travail
Ordre à suivre pour enlever les vêtements de travail
1) Chaussures de travail
2) Salopette, tablier ou veste bleue et pantalon
3) Filet à cheveux
4) Protection auditive
Sous la rubrique 4 Sécurité générale
Chez Aviko Eurofreez, la sécurité est une priorité absolue.
12 règles de sécurité de base ont été établies auxquelles tout le monde doit se tenir. Ces règles sont énoncées ci-dessous et sont affichées à plusieurs endroits dans l'entreprise.
JAMAIS :
- Je ne place la production avant ma sécurité
- Je n'entame ou ne poursuis des travaux dangereux
- Je n'effectue des travaux sur une machine qui tourne ou est sous tension
- Je n'enlève, ne passe par-dessus ou ne contourne de protections ou d'isolations de machines
- Je ne travaille avec des produits chimiques sans avoir pris les précautions adéquates
- Je ne conduis un transpalette électrique, un chariot élévateur ou une nacelle sans certificat valide
TOUJOURS :
- Je signale les situations dangereuses et les quasi-accidents via le formulaire SOS
- J'interpelle mes collègues par rapport à l'attitude à avoir en matière de sécurité
- Je maintiens le poste de travail propre et rangé
- Je respecte les palissades/clôtures de sécurité
- Je porte les EPI lorsque c'est indiqué ou prescrit
- Je suis les instructions du permis de travail avant d'entamer les travaux
Sous la rubrique 4.1 Premiers soins
Les collaborateurs sont tenus de porter les vêtements de protection et autres moyens de protection mis à disposition.
L'utilisation d'une protection auditive dans l'entreprise est obligatoire.
Les types de protection suivants sont autorisés et fournis par l'entreprise :
- Coquilles
- Bouchons d'oreille (jetables)
Ceux-ci sont reliés par un lien et peuvent également être retrouvés par un détecteur à métaux
- Otoplastiques (= protection auditive sur mesure)
Des otoplastiques avec un filtre acoustique adapté sont disponibles pour les conducteurs de chariot élévateur.
Le formulaire SOS peut être complété par chaque employé.
Sous la rubrique 4.6 Chariots élévateurs
Seuls les collaborateurs munis d'un certificat pour chariot élévateur peuvent conduire des chariots élévateurs ou des nacelles.
Sous la rubrique 5.2 HACCP
4. Allergènes
1) Comme décrit, les allergènes peuvent provoquer des réactions allergiques chez les personnes sensibles. Les noix et dérivés sont considérés comme des allergènes à haut risque chez les personnes sensibles et peuvent provoquer des symptômes allergiques graves, voire la mort. De manière générale, il est interdit d'apporter de la nourriture dans les espaces de production, en ce compris des noix (amandes, cacahuètes, noisettes, pistaches, noix de cajou) et dérivés (p. ex. chocolat à tartiner Nutella, Snickers, beurre de cacahuète...). Cette mesure a pour objectif de prévenir l'éventuelle contamination croisée de ces allergènes sur nos produits finis.
Sous la rubrique 5.3 Hygiène personnelle
Lorsque vous vous séchez les mains, utilisez du papier bleu ou un sèche-mains électrique.
Les lecteurs MP3 sont interdits dans l'espace de production et seuls des téléphones portables sont autorisés pour les supérieurs.
Les collègueS
Nom ? Silke Lejeune
Fonction chez Eurofreez ? Assistante manager qualité
Date de naissance ? 19/02/1986
Domicile ? Wevelgem
Partenaire / famille ? Carl-Heinz Vandecaveye et notre fils Inio
Surnom ? Sille
Animaux domestiques ? 2 chiens, 1 chat, 3 chevaux et 2 poneys
Sport ? Équitation
Hobby ? Équitation
Vous restez à la maison pour ? Mon fils
Qui peut vous tirer du lit en vous appelant le matin ? Les amis dans le besoin
Qu'avez-vous toujours avec vous ? GSM
Qu'est-ce qui peut vous énerver ? Les mensonges
Votre club de foot favori ? KV Kortrijk
Musique préférée ? De tout
Programme télévisé favori ? Thuis
Quel livre se trouve à votre chevet ? Aucun
Vacances préférées ? Lézarder
Plat favori ? Les frites !
Que vouliez-vous devenir quand vous étiez petite ? Vétérinaire
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Образование в области перевода
Master's degree - ISTI (Brussels)
Стаж
Переводческий стаж, лет: 25. Дата регистрации на ProZ.com: Feb 2007.
голландский => французский (Institut Supérieur de Traducteurs et Interprètes) английский => французский (Institut Supérieur de Traducteurs et Interprètes) русский => французский (Institut Supérieur de Traducteurs et Interprètes)
Членство в ассоциациях
N/A
Программное обеспечение
Microsoft Excel, Microsoft Word, Powerpoint, Trados Studio
Ключевые слова treaties, agreements, transportation, handbooks, construction, architecture, engineering, sociology, russian into french, legal. See more.treaties, agreements, transportation, handbooks, construction, architecture, engineering, sociology, russian into french, legal, dutch into french, english into french, management, retail, clothes and fashion. See less.
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