This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
испанский => русский русский => английский русский => эстонский французский => английский эстонский => английский английский => эстонский испанский => английский испанский => эстонский русский (одноязычный) английский (одноязычный) эстонский (одноязычный)
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Принадлежность к компании
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
Компетенция
Области специализации:
Техника (в целом)
Техника: Промышленность
Механика / Инженерная механика
Морское дело, мореплавание, морские судна
Транспорт / Транспортные средства / Грузоперевозки
Безопасность
Музыка
Спорт / Физкультура / Отдых
Кино, кинематография, телевидение, театр
География
Рабочие области:
zzz Другая тематика zzz
Туризм и поездки
Журналистика
Физика
More
Less
Расценки
Портфолио
Представленные образцы переводов: 1
английский => русский: Isle of Skye Grounding / Посадка на мель у острова Скай General field: Прочее Detailed field: Транспорт / Транспортные средства / Грузоперевозки
Текст оригинала - английский ISLE OF SKYE GROUNDING
Marine Professional, 23.09.2022
Author: Dennis O’Neill
https://www.imarest.org/themarineprofessional/troublespot/6605-isle-of-skye-grounding
When a tanker ran aground on the west coast of Scotland, accident investigators found that Key Bora’s crew had been relying on inaccurate chart data.
In March 2020, the 92m (300ft) chemical tanker Key Bora ran aground on its approach to the Kyleakin pier, on the Isle of Skye, Scotland. Its hull was holed and floodwater entered its empty ballast tanks. No one was injured and no pollution occurred.
When the Key Bora had been three nautical miles out from the pier, the master reduced the vessel’s speed to four knots. Ten minutes later, as the vessel approached a buoy marking the Black Eye Rock, the ship’s speed was reduced by another two knots. The master was then warned that the Key Bora was passing very close to the buoy, but he assessed that the vessel was well clear of the rock and continued his approach to the pier, now 400m away.
He was then forced to make a series of course alterations to counter the unexpectedly strong tidal stream and alerted to a 4.9m (16ft) charted depth point showing up on the ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), close to the pier. Having calculated that the vessel’s draught was around 6.2m (20ft), the master pointed to the echo sounder, showing 7.0m (23ft) of water, and said he was content to continue with the manoeuvre.
The grounding
Moments later, just 50m (164ft) from the pier, Key Bora shuddered and came to a stop. Realising that his vessel was now aground, the master tried to manoeuvre the ship clear of the obstruction using the engines, rudder and bow thruster, but without success. The crew then discovered water rising in one of the ballast tanks which had previously been empty.
The ship was refloated twelve minutes later and berthed at the pier under its own power. A diver inspection next day revealed damage to the hull, including shell plating ruptures. Once its cargo was fully discharged, Key Bora was sailed to a Glasgow dry dock for repairs.
Passage plan
When the 4.9m charted depth point was first observed, the master and chief officer had compared the ECDIS information with a local survey chart and photocopied extract of the relevant Admiralty chart given to them by the ship’s agent — neither of which showed the 4.9m feature. The master believed that the information from the agent had come from a trusted source, and that it appeared to be accurate and current.
Unfortunately, neither man had checked the update status of the electronic navigation system. They were, therefore, unaware that the 4.9m obstruction had been downloaded into Key Bora’s ECDIS, as a UK Hydrographic Office correction, just eight days earlier.
Post-accident surveys of the approaches to the pier revealed the presence of a large granite boulder, around 3m (10ft) in length, protruding 1.9m (6ft) above the surrounding seabed, in the location where the Key Bora grounded. It has since been removed.
Accident report
An accident investigation by the UK’s MAIB (Marine Accident Investigation Branch) has concluded that the Key Bora ran aground because the passage plan for the approach to the pier was based on inaccurate survey and tidal stream data. It also found that the ECDIS had not been used properly, and that no action had been taken aboard the ship to abort the manoeuvre despite indications that the conditions encountered were not as expected.
The report also identified weaknesses in the safety management of the Kyleakin pier, owned and operated by MOWI Scotland Limited — the world’s largest producer of Atlantic salmon. The site, it says, was not being operated in accordance with the Port Marine Safety Code and no marine safety management system was in place — two conditions which had been put forward as mitigation measures by MOWI in its planning application to build the pier.
Previous incidents reported by MAIB
In September 2019, the chemical tanker Key West, ran aground on the Black Eye Rock while approaching the Kyleakin pier. The MAIB found that the master was forced to abort the approach as nobody was on hand ashore to take the mooring lines. After an assurance that staff would be available to assist with a second attempt, Key West’s master tried again but, with just 400m (1,300ft) to run, the same problem arose. The master had to go astern and, as the ship decelerated, it was swept by the strong tidal stream onto the Black Eye Rock.
In February 2020, a MOWI aquaculture worker was killed while trying to climb onto a feed barge from a workboat when he fell into the water and was crushed between the vessels.
The MAIB concluded that the transfer had not been properly planned or briefed and was not adequately controlled. There were also no risk assessments or procedures in place for the transfer of personnel between aquaculture installations and boats.
Перевод - русский ПОСАДКА НА МЕЛЬ У ОСТРОВА СКАЙ
Журнал «Marine Professional», 23.09.2022
Автор: Деннис О’Нил (Dennis O’Neill)
https://www.imarest.org/themarineprofessional/troublespot/6605-isle-of-skye-grounding
Когда танкер «Ки Бора» (Key Bora) сел на мель на западном побережье Шотландии, расследование выявило, что экипаж опирался на неточные данные карт.
В марте 2020 года танкер-химовоз «Ки Бора» длиной 92 метра сел на мель при приближении к причалу Кайликин (Kyleakin) острова Скай, Шотландия. Его корпус получил пробоину, и вода заполнила пустые балластные танки. Никто не пострадал, загрязнения не произошло.
Когда судно находилось в трех милях от причала, капитан уменьшил скорость хода до четырех узлов. Десять минут спустя, при приближении к бую, обозначавшему скалу Блэк-Ай, скорость судна была уменьшена еще на два узла. Капитан был предупрежден о том, что «Ки Бора» проходило очень близко к бую, но оценил, что судно было далеко от скалы и продолжил приближение к причалу, находившемуся уже на расстоянии 400 м.
Затем он был вынужден выполнить несколько изменений курса, чтобы компенсировать воздействие неожиданно сильного приливного течения и получил предупреждение о том, что ЭКНИС (Электронная картографическая навигационно-информационная система) показывает точку с глубиной 4,9 м вблизи причала. Рассчитав, что судно имеет осадку около 6,2 м, капитан указал на эхолот, который показывал глубину 7,0 м, и сообщил, что не имеет ничего против продолжения маневра.
Посадка на мель
Вскоре, находясь всего в 50 м от причала, «Ки Бора» содрогнулось и остановилось. Осознав, что судно находится на мели, капитан попытался вывести его на глубокую воду с помощью двигателей, руля и носового подруливающего устройства, но не добился успеха. Экипаж же обнаружил подъем уровня воды в одном из балластных танков, который до того был осушен.
Судно было снято с мели спустя двенадцать минут, после чего самостоятельно пришвартовалось. На следующий день в ходе водолазного осмотра были обнаружены повреждения корпуса, в том числе разрывы обшивки. После полной разгрузки «Ки Бора» было отведено в сухой док в Глазго для проведения ремонта.
План подхода к причалу
Когда капитан и старший помощник обратили внимание на точку с отмеченной глубиной 4,9 м, они сравнили информацию ЭКНИС с местной картой промеров. Также они сделали копию данной области с актуальной карты Адмиралтейства, которую им дал судовой агент. Ни одна из этих карт не имела точки с глубиной 4,9 м. Капитан считал, что информация агента происходила из проверенного источника и была точной и актуальной.
К сожалению, никто из них не проверил статус обновлений электронной навигационной системы. Так, они не были осведомлены о том, что препятствие с глубиной над ним 4,9 м было загружено в ЭКНИС «Ки Бора» в качестве поправки Гидрографического департамента Великобритании лишь восемью днями ранее.
Обследования подходов к причалу, проведенные после аварии, показали наличие крупного гранитного валуна длиной около 3 м, выступающего на 1,9 м над окружающим дном в месте, где «Ки Бора» село на мель. Вскоре валун был устранен.
Отчет об аварии
Расследование аварии, проведенное Отделом по расследованию морских происшествий Великобритании (MAIB), заключило, что «Ки Бора» село на мель из-за того, что план подхода к причалу основывался на недостоверных промерах и данных приливного течения. Также было установлено, что ЭКНИС не использовалась должным образом и что на борту судна не было предпринято никаких действий для прекращения маневра, несмотря на признаки того, что реальные условия отличались от ожидаемых.
Отчет также выявил слабые места в обеспечении безопасности причала Кайликин, владельцем и оператором которого являлась компания «MOWI Scotland Limited» – крупнейший в мире поставщик атлантического лосося. Согласно отчету, в процессе использования причала не соблюдался Портовый кодекс морской безопасности и не имело места обеспечение безопасности на море. Эти два условия выдвигались компанией «MOWI» в качестве мер по смягчению последствий в заявке на постройку причала.
Предыдущие инциденты, о которых сообщал MAIB
В сентябре 2019 года танкер-химовоз «Ки Уэст» (Key west) сел на мель на скале Блэк-Ай, подходя к причалу Кайликин. MAIB установил, что капитан был вынужден прекратить подход, так как на причале не было никого, кто мог бы принять швартовы. После заверения о том, что вспомогательный персонал будет доступен на вторую попытку, капитан «Ки Уэст» предпринял второй заход, но за 400 м до причала возникла та же проблема. Капитану пришлось дать задний ход, и теряющее скорость судно было снесено сильным приливным течением на скалу Блэк-Ай.
В феврале 2020 года работник сектора аквакультуры компании «MOWI» погиб при попытке забраться на кормовую баржу с рабочего катера. Он упал в воду между судами и был раздавлен ими.
MAIB пришел к заключению, что пересадка не планировалась и не обсуждалась должным образом, а также не контролировалась в достаточной мере. Не были проведены оценки рисков или разработаны процедуры по пересадке персонала между объектами аквакультуры и судами.
More
Less
Стаж
Переводческий стаж, лет: 2. Дата регистрации на ProZ.com: Oct 2022.
Adobe Acrobat, Microsoft Excel, Microsoft Word, %u041A%u043E%u043C%u043F%u0430%u0441-3D
CV/Resume
CV available upon request
Professional objectives
Meet new end/direct clients
Learn more about translation / improve my skills
Stay up to date on what is happening in the language industry
Improve my productivity
Биографические данные
I was born in Estonia and lived there until 2018.
In 2018 I moved to St. Petersburg, Russia to study marine engineering and naval architecture. Obtained my bachelor's degree in 2022, now being a graduate student.
I have been studying music since my childhood. In 2022 I finished my secondary special education specializing in flute and piano performance.
From August 2018 to March 2022 I have been working part-time as a backline technician in 3D Wind Service, Finland, creating reports and other technical documentation concerning wind turbine repair and maintenance.
In October 2022 I started working as a design engineer in shipbuilding in the Petrobalt design bureau, St. Petersburg.
I go sailing, windsurfing, and diving, having participated in competitions of highest level such as World and European Championships and World Cup stages.
Компетенция