This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Принадлежность к компании
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
итальянский => русский: Sistema di Supporto alla Condotta
Текст оригинала - итальянский SSC - Sistema di Supporto alla Condotta
***, azienda leader nello sviluppo di soluzioni tecnologiche all’avanguardia anche nei sofisticati apparati di Automatic Train Protection, presenta l’innovativo Sistema di Supporto alla Condotta, denominato SSC, con lo scopo di aumentare il livello di sicurezza dell’esercizio ferroviario.
La filosofia del sistema SSC consiste nel trasferire informazioni da terra a bordo treno attraverso un link radio.
Il Sistema SSC è composto da un Sotto Sistema di Terra…… e da un Sotto Sistema di Bordo. I due sottosistemi dialogano attraverso un sistema di trasmissione radio a microonde avente frequenza portante di circa 5,8 giga hertz.
Il sotto sistema di terra ha lo scopo di inviare informazioni relative all’aspetto dei vari segnali luminosi e le velocità massime consentite nelle varie tratte.
Le informazioni, ricevute via radio dal sottosistema di bordo, vengono elaborate per individuare i vincoli di percorrenza della linea.
Se tali vincoli non vengono rispettati, viene effettuata in automatico la frenatura di emergenza.
Pertanto, il sistema SSC agisce automaticamente qualora il personale di condotta non provveda, quando necessario, al rallentamento o alla frenatura del treno, aumentando perciò la sicurezza di circolazione ed evitando eventuali collisioni dovute al non rispetto della segnaletica ferroviaria.
***, azienda leader nella sicurezza ferroviaria, progetta e realizza le apparecchiature SSC del Sotto Sistema di Bordo e del Sotto Sistema di Terra.
Il Sotto Sistema di Terra dell’SSC è costituito essenzialmente da Punti Informativi dislocati lungo la linea che trasmettono le informazioni al Sottosistema di Bordo del treno.
I Punti Informativi sono costituiti da un encoder ………..e da un transponder.
L’encoder si interfaccia con il segnale luminoso in modo da prelevarne l’aspetto e l’alimentazione necessaria al suo funzionamento e a quello del transponder.
L’encoder codifica opportunamente l’aspetto del segnale luminoso prelevato ed invia, tramite un’interfaccia seriale, i telegrammi informativi al transponder.
Il transponder è un dispositivo semipassivo che viene energizzato dal Sotto Sistema di Bordo del treno affinché possa trasmettere il telegramma informativo associato all’aspetto del segnale luminoso.
Il Sotto Sistema di Terra, quindi, ha il compito di trasmettere al treno, tramite i Punti Informativi, una serie di informazioni, tra cui:
• l’aspetto dei segnali luminosi fissi,
• i limiti imposti dalla velocità di rango e dal grado di frenatura della linea,
• i rallentamenti e le riduzioni di velocità,
• ulteriori dati necessari per la sicurezza del sistema.
Oltre alle informazioni relative al segnalamento, il Sotto Sistema di Terra può trasmettere informazioni di tipo fisso tramite punti informativi dotati di encoder e transponder, e punti informativi, dotati di solo transponder denominato “tag configurabile”.
I Punti informativi dotati di encoder e transponder che trasmettono informazioni di tipo fisso sono riconfigurabili in esercizio da parte degli operatori della manutenzione per effettuare, ad esempio, una riduzione temporanea di velocità.
I Punti informativi dotati di solo transponder “Tag configurabile” trasmettono un telegramma fisso preconfigurato in fabbrica.
Grazie al suo basso consumo energetico, il “Tag configurabile” può essere alimentato da una batteria con pannello solare.
Sono previsti anche Punti Informativi, denominati Data Tag, installati in stazione e lungo linea, che trasmettono al Sotto Sistema di Bordo un’informazione fissa contenente dati utili al controllo della marcia del treno.
Il Punto Informativo Data Tag viene utilizzato per riattivare o ricalibrare la catena degli appuntamenti e, in alcuni casi, per ridefinire la direzione di validità delle informazioni trasmesse dai successivi Punti Informativi, in funzione del senso di marcia del treno.
Il Sotto Sistema di Bordo è costituito da un computer che elabora sia le informazioni acquisite dai transponder sia le operazioni effettuate dal personale di condotta.
Il Sotto Sistema di Bordo è stato sviluppato da *** in conformità alle norme europee CENELEC per sistemi SIL4.
(nota CENELEC si legge come scritto; SIL4 si legge “Sil Quattro”)
Il trasferimento delle informazioni dal Sotto Sistema di Terra al Sotto Sistema di Bordo avviene in maniera discontinua ed è basato su una tecnologia radio a microonde.
Quando il treno transita in prossimità di un Punto Informativo, il Sotto Sistema di Bordo, tramite l’ antenna del receiver, energizza il transponder con una portante a frequenza di 5,8 Giga Hertz.
Il transponder modula la portante a 5,8 Giga Hertz con il telegramma che gli è stato inviato dall’encoder.
La portante, modulata con i dati del Punto Informativo, viene quindi nuovamente ritrasmessa dal transponder al Sotto Sistema di Bordo del treno.
Il Sotto Sistema di Bordo dell’SSC è costituito da un elaboratore digitale interfacciato con:
• un cruscotto touch-screen per ciascuna cabina;
• una coppia di receiver per ciascuna cabina, installati sulle fiancate di sinistra e di destra, e funzionanti alle due diverse frequenze di demodulazione intermedia F1 e F2;
• la piastra pneumatica per l’attivazione della frenatura di emergenza;
• i sistemi di diagnostica;
• i generatori tachimetrici necessari al calcolo delle informazioni di spazio e di velocità;
• il comando di abilitazione del banco di manovra;
• il quadro di distribuzione dell’alimentazione.
Il Sottosistema di Bordo può interfacciarsi anche con un modulo GPS, utilizzato per verificare le informazioni di velocità calcolate direttamente dai generatori tachimetrici.
E CM ha progettato per il sistema SSC un nuovo cruscotto a touch screen, in grado di interfacciarsi anche con i sistemi ATP (Automatic Train Protection)………. ed RSC (Ripetizione Segnali Continua), conforme alle norme europee CENELEC.
(nota ATP si legge “A Ti Pi”; RSC si legge “Erre Esse Ci”)
Il cruscotto del Sotto Sistema di Bordo dell’SSC permette la visualizzazione delle informazioni e l’interazione con il personale di condotta, previste sia dal sistema ATP che dal sistema RSC.
La visualizzazione e le operazioni richieste cambiano in funzione del Sotto Sistema di Terra con cui è attrezzata la linea.
Vediamo ora un semplice esempio grafico del funzionamento del sistema SSC.
Lo scenario di riferimento è una linea con velocità massima a 130 km/h, con un segnale di avviso con aspetto “giallo” e il successivo segnale di protezione disposto a via impedita.
(nota km/h si legge “chilometri all’ora”)
Il personale di condotta, prima di superare il segnale di avviso con aspetto giallo, preme – sul cruscotto touch screen dell’SSC – l’icona CSR di riconoscimento.
Quando il treno transita in prossimità del segnale luminoso di avviso, il transponder – installato sul segnale stesso – trasmette al Sotto Sistema di Bordo una serie di dati, sulla base dei quali l’elaboratore di bordo verifica l’attivazione del riconoscimento CSR e costruisce il profilo della velocità massima consentita nell’approccio al segnale di protezione.
La velocità reale del treno, regolata dal personale di condotta, viene quindi confrontata con il profilo della velocità massima ammessa.
A circa 200 metri dal segnale di protezione, il personale di condotta deve ridurre la velocità entro i 30 km/h per poi arrestare il treno prima del segnale a via impedita.
In questo caso, il personale di condotta ha effettuato correttamente le operazioni di riduzione di velocità e il sotto sistema di bordo ha effettuato il controllo in maniera trasparente e senza intervenire.
In questo secondo esempio osserviamo il caso in cui non viene rispettato un limite di velocità imposto dai vincoli di rallentamento.
In questo caso, quando il treno giunge sul Punto Informativo di “Linea”, sempre posto in uscita da una stazione dopo l’ultimo scambio, il Sotto Sistema di Terra comunica al Sotto Sistema di Bordo che ad una distanza di 4200 metri la velocità deve essere ridotta a 50 Km/h a causa di un rallentamento per lavori all’infrastruttura.
Il Sottosistema di Bordo confronta continuamente la velocità reale del treno con i vincoli imposti dal rallentamento.
In questo caso il treno supera il limite di velocità consentito e il Sottosistema di bordo interviene attivando la frenatura di emergenza.
Sul cruscotto touch screen dell’SSC si accende a luce lampeggiante l’icona RF.
(nota RF si legge” Erre Effe”)
Quando la velocità del treno rientra nei limiti ammessi, la luce dell’icona RF diventa fissa.
A questo punto il Personale di Condotta, premendo l’icona RF, può riprendere la marcia mantenendosi entro i limiti imposti.
Il sistema SSC ha quindi supervisionato la condotta del treno ed è intervenuto solamente quando non sono stati rispettati i vincoli imposti dal Sotto Sistema di Terra.
L’SSC è un sistema di ausilio alla condotta, che realizza un controllo ad anello chiuso, verificando continuamente che l’operato del personale di condotta sia congruente con quanto richiesto dagli impianti di sicurezza.
il Sistema di Supporto alla Condotta, SSC interviene automaticamente qualora non vengano rispettati i vincoli imposti trasmessi dal Sotto Sistema di Terra e risponde in maniera precisa ed efficace alle esigenze della sicurezza ferroviaria.
Ancora una volta *** è leader nella progettazione e costruzione di sistemi di sicurezza per la circolazione ferroviaria!
Перевод - русский SSC - Система помощи машинисту
***, предприятие-лидер в разработке передовых технологических решений, в том числе для сложной аппаратуры систем автоматической защиты поездов, представляет новейшую Систему помощи машинисту под названием SSC, созданную с целью повышения уровня безопасности на железных дорогах.
Концепция системы SSC состоит в передаче данных с земли на борт поезда при помощи радиосвязи.
Система SSC состоит из наземной подсистемы……и бортовой подсистемы. Эти две подсистемы обмениваются данными в диалоговом режиме при помощи системы радиопередачи на микроволнах с несущей частотой около 5,8 гигагерц.
Наземная подсистема предназначена для того, чтобы направлять информацию о внешнем виде различных световых сигналов и максимальной скорости, допустимой на различных участках.
Информация, полученная по радио бортовой подсистемой, подвергается обработке для выявления ограничения движения по линии.
Если эти ограничения не соблюдаются, автоматически включается аварийное торможение.
Таким образом, система SSC действует автоматически в том случае, когда машинист не выполняет в нужных ситуациях замедление или торможение поезда. Это повышает безопасность движения и исключает столкновения, происходящие из-за несоблюдения железнодорожных сигналов.
***, предприятие-лидер в секторе железнодорожной безопасности, проектирует и производит аппаратуру SSC бортовой и наземной подсистем.
Наземная подсистема SSC состоит, главным образом, из информационных пунктов, расположенных вдоль линии, которые передают информацию на бортовую подсистему поезда.
Информационные пункты состоят из энкодера ……..и ретранслятора.
Энкодер поддерживает связь со световым сигналом, получая информацию о его внешнем виде и питании, необходимом для его работы и работы ретранслятора.
Энкодер кодирует надлежащим образом внешний вид полученного светового сигнала и посылает через последовательный интерфейс информационные телеграммы на ретранслятор.
Ретранслятор - это полупассивное устройство, которое заряжается от бортовой подсистемы поезда для отправки информационной телеграммы о внешнем виде светового сигнала.
Таким образом, наземная подсистема предназначена для передачи на борт через информационные пункты информации, в состав которой входят данные о:
• внешнем виде постоянных световых сигналов,
• предельных значениях, ограниченных скоростью уровня и степенью торможения линии,
• замедлении и снижении скорости,
• а также другие данные, необходимые для обеспечения безопасности системы.
Кроме информации о сигналах, наземная подсистема может передавать информацию постоянного типа через информационные пункты, оснащенные энкодером и ретранслятором, и пункты, оснащенные только ретранслятором под названием "Конфигурируемый тег".
Информационные пункты, снабженные энкодером и ретранслятором, которые передают информацию постоянного типа, могут конфигурироваться во время работы операторами, производящими техобслуживание, например, для временного снижения скорости.
Информационные пункты, оснащенные только ретранслятором "Конфигурируемый тег", передают постоянную телеграмму фабричной конфигурации.
Благодаря низкому энергопотреблению, "Конфигурируемый тег" может работать от одной батареи с солнечной панелью.
Предусмотрены также информационные пункты под название теги данных, установленные на станции и вдоль линии, которые передают на бортовую подсистему постоянную информацию с данными для контроля движения поезда.
Информационный пункт "Тег данных" используется для активации или калибровки цепочек отметок и, в некоторых случаях, для повторного определения направления действенности информации, передаваемой последующими информационными пунктами, в зависимости от направления движения поезда.
Бортовая подсистема состоит из компьютера, который обрабатывает как информацию, полученную от ретрансляторов, так и операции, выполняемые локомотивной бригадой.
Бортовая подсистема разработана компанией E-CM в соответствии с европейскими нормами СЕНЭЛЕК для систем уровня SIL4.
(примечание: СЕНЭЛЕК читается, как написано; SIL4 читается "эс ай эл четыре")
Передача информации с наземной подсистемы на бортовую подсистему происходит прерывистым образом и основывается на микроволновой радиотехнологии.
Когда поезд проходит вблизи информационного пункта, бортовая подсистема, посредством антенны ресивера, заряжает ретранслятор несущей волной с частотой 5,8 гигагерц.
Ретранслятор модулирует несущую частоту до 5,8 гигагерц с помощью телеграммы, отправленной ему энкодером.
Несущая частота, модулированная данными информационного пункта, затем снова передается ретранслятором на бортовую подсистему поезда.
Бортовая подсистема SSC состоит из цифрового процессора, соединенного с:
• пультом управления с сенсорным экраном для каждой кабины
• парой ресиверов для каждой кабины, установленных на боковых панелях слева и справа и работающих на двух разных частотах промежуточной демодуляции, F1 и F2;
• пневматической пластиной для активации аварийного торможения;
• системами диагностики;
• тахогенераторами, необходимыми для расчета информации об отрезке пути и скорости;
• выключателем пульта машиниста;
• распределительным щитом электропитания.
Бортовая подсистема может также соединяться с модулем GPS, используемым для проверки показателей скорости, рассчитанных напрямую тахогенераторами.
Компания *** разработала для системы SSC новый пульт управления с сенсорным экраном, способный поддерживать связь также с системами АТР (автоматическая защита поездов)….и RSC (непрерывное повторение сигналов), по стандартам СЕНЭЛЕК.
(примечание: ATP читается "Эй Ти Пи"; RSC читается "А(р) Эс Си")
Пульт управления бортовой подсистемы SSC позволяет отображение информации и взаимодействие с машинистом, предусмотренные как системой АТР, так и системой RSC.
Отображение и необходимые операции изменяются в зависимости от наземной подсистемы, установленной на линии.
Рассмотрим теперь простой графический пример работы системы SSC.
Рассматриваемый случай – линия с максимальной скоростью 130 км/ч., с предупреждающим сигналом жёлтого цвета и с последующим защитным сигналом, показывающим "путь закрыт".
(примечание: км/ч. читается "километров в час")
Машинист до прохода предупреждающего сигнала желтого цвета нажимает – на пульте управления с сенсорным экраном SSC – на знак опознавания CSR.
Когда поезд проходит поблизости от предупреждающего светового сигнала, ретранслятор, расположенный на самом сигнале, передает бортовой подсистеме ряд данных, на базе которых бортовой процессор проверяет активацию опознавания CSR и конструирует профиль максимальной допустимой скорости при приближении к защитному сигналу.
Реальная скорость поезда, регулируемая машинистом, затем сравнивается с профилем максимальной допустимой скорости.
Примерно за 200 метров до защитного сигнала, машинист должен уменьшить скорость до максимум 30 км/ч., чтобы затем остановить поезд до сигнала "Путь закрыт".
В этом случае машинист правильно выполнил операции по снижению скорости, и бортовая подсистема явно осуществила контроль, но не сработала.
Во втором примере рассмотрим случай, в котором не соблюдается предел скорости, обусловленный параметром замедления.
В этом случае, когда поезд достигает информационного пункта "Линии", всегда расположенного на выходе со станции после последней стрелки, наземная подсистема сообщает бортовой подсистеме, что через 4 200 метров скорость должна быть уменьшена до 50 км/ч. по причине замедления из-за проведения работ на железнодорожном полотне.
Бортовая подсистема постоянно сравнивает реальную скорость поезда с ограничениями, обусловленными замедлением.
В этом случае поезд превышает допустимый предел скорости, и бортовая подсистема срабатывает, включая аварийное торможение.
На сенсорном пульте управления SSC зажигается в мигающем режиме символ RF.
(примечание: RF читается "А(р) Эф")
Когда скорость поезда устанавливается в допустимых пределах, икона RF начинает гореть постоянным светом.
Теперь машинист, нажав на символ RF, может возобновить движение, не превышая установленных показателей.
Система SSC, таким образом, проконтролировала управление поездом и вмешалась только тогда, когда не были соблюдены ограничения, установленные наземной подсистемой.
SSC – это система помощи машинисту, которая осуществляет контроль замкнутого типа, непрерывно удостоверяясь в том, что действия машиниста соответствуют требованиям устройств безопасности.
Система помощи машинисту SSC срабатывает автоматически, когда не соблюдаются установленные параметры, переданные наземной подсистемой, и точно и эффективно отвечает требованиям железнодорожной безопасности.
В очередной раз E-CM проявляет себя лидером в проектировании и производстве систем безопасности для железнодорожного движения!
More
Less
Образование в области перевода
Bachelor's degree - Minsk State Linguistic University
Стаж
Переводческий стаж, лет: 19. Дата регистрации на ProZ.com: Jun 2007.
Business/Legal
• Notary acts;
• Memoranda and articles of association;
• Meeting protocols;
• Registration certificates;
• Privacy agreements;
• Business Contracts;
• Bank references;
• Business letters;
• Attorney letters;
• Various business correspondence
Marketing
• Internet sites’ content and blogs;
• Marketing presentations;
• Newsletters
Clinical chemistry
Этот переводчик заработал баллы KudoZ, помогая своим коллегам в переводе сложных терминов, требующих специальных знаний. Для просмотра переведенных терминов щелкните на соответствующей сумме баллов.
Всего набрано баллов: 457 Баллы за ответы на вопросы PRO: 449
Компетенция